परिवहन प्रणाली के रूप में साइकिल के बारे में। इरकुत्स्क में एक सम्मेलन में साइकिल चालकों और पैदल यात्रियों के लिए आरामदायक वातावरण बनाने पर चर्चा की गई

मैं इसे काफी समय से पढ़ रहा हूं और इसका लुत्फ उठा रहा हूं मेरा गुरु . और फिर उन्होंने शहरी परिवहन के रूप में साइकिल, इसके कार्यों, कार्यों और रूसी वास्तविकताओं के बारे में लिखा। मैंने कभी भी पूरे सिस्टम को इस नजरिए से नहीं देखा है और मैं मानता हूं कि मैं थोड़ा हैरान हूं। एंटोन द्वारा बताई गई गलतियों में से कई ऐसी चीजें हैं जो हमारे मेयर का कार्यालय सक्रिय रूप से कर रहा है और जिसमें हम भी कम सक्रिय रूप से उसकी मदद नहीं कर रहे हैं... सामान्य तौर पर, मैं दोस्तों को पढ़ने के लिए आमंत्रित करता हूं, और फिर चर्चा करते हैं :)

मूल से लिया गया मेरा गुरु साइकिल चलाने के मुद्दे पर

एनोटेशन:यह पोस्ट शहरी परिवहन के एक रूप के रूप में साइकिल और इसके विकास के दृष्टिकोण में गलतियों के लिए समर्पित है। रूस के लिए सब कुछ.

दरअसल, इस विषय पर इतने अनुभवी लोगों द्वारा इतनी बार चर्चा हो चुकी है कि ऐसा लगता है जैसे कहने को कुछ बचा ही नहीं है। हालाँकि, इस विषय पर जो कुछ भी कहा और लिखा गया है, उसके बावजूद, रूसी शहरों में साइकिल के साथ यह खराब था, और यह आज भी खराब है। इसलिए मैं अभी भी रूस के संबंध में शहरी परिवहन के रूप में साइकिल के बारे में कुछ विचार व्यक्त करने का प्रयास करूंगा। विविधता के लिए, मैं संयुक्त राज्य अमेरिका से तस्वीरों के साथ वर्णन करूंगा :)

पहली बात जो समझना महत्वपूर्ण है वह है प्रयोज्यता की सीमाएं और, तदनुसार, हम जिस चीज के बारे में बात कर रहे हैं उसका वर्गीकरण। सच तो यह है कि हर साइकिल शहरी परिवहन का साधन नहीं हो सकती। बेशक, यह अजीब लगता है... पहिये हैं, स्टीयरिंग व्हील है, ब्रेक हैं - यहाँ और क्या चाहिए? हालाँकि, उन शहरों की वास्तविकता जहाँ साइकिल चलाना वास्तव में है महत्वपूर्ण दृश्यशहरी परिवहन ऐसा है कि उनका पूरा बुनियादी ढांचा साइकिलों की एक बहुत ही विशिष्ट श्रेणी के लिए बनाया गया है - सबसे सस्ते/सरल मॉडल के लिए। दरअसल, हमारे शहरों में ऐसी साइकिलें नहीं हैं। आबादी के हाथों में इच्छित साइकिलें हैं सक्रिय आराम, कम अक्सर - खेल के लिए - दोनों बहुत महंगे मॉडल हैं। लेकिन हमारे पास ऐसे मॉडल भी नहीं हैं जो बिक्री के लिए सस्ते/सरल हों..

जैसा कि डच कहते हैं लोक ज्ञान: "यदि आपकी तीन और साइकिलें चोरी नहीं हुई हैं, तो आप एम्स्टर्डम में नहीं रहते थे।" हमने समारा में साइकिल पार्किंग के मुद्दों पर चर्चा की, और स्थानीय साइकिल चालकों ने वीडियो निगरानी वाले क्षेत्र में पार्किंग रखने के अत्यधिक महत्व पर ध्यान दिया। साइकिल महंगी है और इसे लावारिस छोड़ना डरावना है। इसलिए, इस दृष्टिकोण के साथ, शहर के लिए साइकिलिंग बुनियादी ढांचा तैयार करना संभव नहीं है। न्यूयॉर्क या वाशिंगटन में कोई भी प्रत्येक साइकिल पार्किंग स्थल पर वीडियो निगरानी नहीं करता है, अन्यथा प्रति शहर में ऐसे कई पार्किंग स्थल होंगे... मूल सिद्धांत सस्ती साइकिलें हैं, जो वास्तव में एक बड़े पैमाने पर घटना बन सकती हैं। ऐसी चीजें जिन्हें आप कहीं भी फेंकने से गुरेज नहीं करते और अगर वे चोरी हो जाएं तो भी आपको कोई दिक्कत नहीं होती। दुर्भाग्य से, रूस में बहुत कम लोग इस सिद्धांत को समझते हैं... तथ्य यह है कि साइकिल चालक, जो साइकिल चलाने के बुनियादी ढांचे की सबसे अधिक सक्रिय रूप से वकालत करते हैं, के पास पहले से ही अपना खुद का है महंगी साइकिलेंऔर वे, स्वाभाविक रूप से, अपनी जरूरतों के बारे में सोचते हैं... और जिनके पास साइकिल नहीं है वे सोचते हैं कि "हमारे पास छह महीने के लिए बर्फ है," जिसका अर्थ है कि कुछ भी करने की कोई आवश्यकता नहीं है।

आप चाहें तो बिना पार्किंग के भी साइकिल पार्क कर सकते हैं। खास बात यह है कि बाइक सस्ती हैं. (एनवाई)

अब दूसरी महत्वपूर्ण बात सीधे साइकिल पार्किंग से संबंधित है: इसे कहां स्टोर करें?! हमारी ऊंचाईयों में मानक मकानहल्के शब्दों में कहें तो साइकिल के भंडारण के लिए कोई सामान्य बुनियादी ढांचा नहीं है। एक अपार्टमेंट में परिवहन उद्देश्यों के लिए साइकिल को स्टोर करना व्यावहारिक रूप से असंभव है (जब तक कि हम भूतल पर एक अपार्टमेंट के बारे में बात नहीं कर रहे हैं - और तब भी यह संदिग्ध है)। सच तो यह है कि इसे बढ़ाने/घटाने की लागत में समय, प्रयास और प्रयास दोनों शामिल हैं। यह एक बात है अगर यह एक आउटडोर बाइक है जिसे एक युवा सप्ताहांत में बाइक की सवारी पर ले जाता है। लेकिन यह दूसरी बात है जब एक अधेड़ उम्र की महिला को इसे हर दिन इधर-उधर ले जाना पड़ता है। मॉस्को सिटी हॉल ने आंगनों में मुफ्त कार पार्किंग प्रदान करने के लिए असाधारण प्रयास किए हैं, लेकिन इसने साइकिल भंडारण के लिए आंगनों में साइकिल पार्किंग प्रदान करने के लिए कुछ नहीं किया है।

यूरोपीय या अमेरिकी उपनगरों की कम ऊंचाई वाली इमारतों में ऐसी पार्किंग की कमी कोई समस्या नहीं है - वहां साइकिल रखने की सभी संभावनाएं हैं। लेकिन हमारे सामने इसे घर में संग्रहित करने का प्रश्न है - यह विशेष रूप से है गर्म विषय, एक प्रणालीगत समाधान की आवश्यकता है। इसलिए, आंगनों में साइकिलों के लिए पार्किंग स्थल बनाना आवश्यक है: और इस मामले में, वे पहले से ही वर्षा और चोरों दोनों से सुरक्षित हैं।

मॉस्को के चारों ओर जल्दबाजी में बनाए गए साइकिल पार्क जमीन में "डूबना" भूल गए, यही कारण है कि अनाकर्षक "धावक" बाहर रहते हैं। शहर में साइकिल चालकों और बेंचों की अनुपस्थिति में, उनका उपयोग दादी-नानी द्वारा समर्थन और विश्राम के लिए किया जाता है। हालांकि स्टेशन पर पार्किंग के लिए उपयुक्त नहीं है दीर्घावधि संग्रहणसाइकिल।

जैसा कि हम इन दो बिंदुओं से देख सकते हैं, जो हमें साइकिल को परिवहन के साधन के रूप में विकसित करने की अनुमति देगा, हमने कुछ भी नहीं किया है। हम सस्ती साइकिलें नहीं बेचते, हमारे पास आवासीय क्षेत्रों में उनके लिए पार्किंग नहीं है। और इस अर्थ में, मॉस्को में वर्तमान में स्थापित की जा रही साइकिल पार्किंग सुविधाएं दसवें स्तर के महत्व का मुद्दा हैं... क्योंकि कोई भी ऐसी पार्किंग में महंगी साइकिल छोड़ने की हिम्मत नहीं करेगा, और आबादी का केवल एक बहुत ही छोटा प्रतिशत अब बस सड़क पर नियमित रूप से साइकिल चलाने का अवसर है।

अब आइए उनकी प्रयोज्यता के दायरे को देखें। यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि न केवल मास्को, बल्कि समारा या वोरोनिश के आकार के पूरे शहर में साइकिल के लिए परिवहन पहुंच प्रदान करना यथार्थवादी नहीं है। साइकिल के परिवहन कार्य के बारे में बात करने के लिए, इसका उपयोग वास्तव में व्यापक होना चाहिए। बड़े पैमाने पर साधन न केवल छात्रों और हाई स्कूल के छात्रों के लिए हैं जो बुरी ऊर्जा से भरे हुए हैं। साइकिल वहां प्रासंगिक है, जहां आर्थिक कारणों से सार्वजनिक परिवहन अच्छी तरह से काम नहीं करता है। काम पर जाने वाले मास्को निवासी का एक विशिष्ट उदाहरण कुछ इस तरह है: घर छोड़ना, कनेक्टिंग ग्राउंड ट्रांसपोर्ट रूट के लिए एक स्टॉप पर इंतजार करना, मेट्रो में सवारी करना, मेट्रो में स्थानांतरित होना, काम पर यात्रा करना। तो यहाँ कमजोर कड़ी है "डिलीवरी रूट की प्रतीक्षा"। यदि हम मॉस्को क्षेत्र को लेते हैं, तो, शहरों के अपेक्षाकृत छोटे आकार को देखते हुए, एक इलेक्ट्रिक ट्रेन द्वारा प्रतिस्थापित मेट्रो के साथ एक समान योजना बनाई जा रही है।

यह अधिक दिलचस्प है कि सबसे बड़े प्रांतीय शहरों में इसका स्थान क्या है... तथ्य यह है कि आपूर्ति और मुख्य मार्गों में ऐसा कोई स्पष्ट विभाजन नहीं है। मिनी बसें शहर के किसी भी छोर से दूसरे छोर तक नियमित रूप से चलती हैं... वहां परिवहन की स्थिति भयावह है, लेकिन एक साइकिल चालक के लिए हमारी सड़कों पर यात्रा की स्थिति भी भयावह है... स्वाभाविक रूप से, कुछ शहरों में छोटे मेट्रो नेटवर्क हैं, लेकिन उनके पास शहर का कवरेज बेहद कम है। बसों और ट्रॉलीबसों में यात्रा करने से अनिवार्य रूप से साइकिल से यात्रा करने पर कोई लाभ नहीं मिलता है... व्यावहारिक रूप से उनके लिए कोई समर्पित लेन नहीं हैं। इसलिए यहां केवल समर्पित लाइनों वाले जंक्शन ट्राम स्टेशनों पर गंभीरता से विचार किया जा सकता है, लेकिन फिर भी, रूस में ट्राम संचालन की नियमितता को देखते हुए ऐसा दृष्टिकोण बेहद संदिग्ध है।

सामान्य तौर पर, साइकिल एक बड़े शहर में अंतर-जिला यात्रा के लिए, या एक छोटे शहर में पूरे शहर में यात्रा के लिए परिवहन का एक साधन है। इसलिए, रूस में कई क्षेत्रीय केंद्रों में छोटा कस्बा, जनसंख्या द्वारा साइकिल का उपयोग काफी सक्रिय रूप से किया जाता है... यह खराब विकास द्वारा सुगम है सार्वजनिक परिवहन. मॉस्को में, एक साइकिल का उपयोग मेट्रो के अंतर-जिला परिवहन के लिए "अंतिम मील" परिवहन के रूप में किया जा सकता है, मॉस्को क्षेत्र में - इलेक्ट्रिक ट्रेन स्टेशनों तक परिवहन के लिए। लेकिन सबसे बड़े प्रांतीय शहरों के लिए, सब कुछ बहुत अधिक जटिल है... वहां अंतर-जिला परिवहन बहुत अधिक नहीं है, और बहुत से लोग अंतर-जिला परिवहन को संभाल नहीं सकते हैं।

साइकिल परिवहन के लिए रैक से सुसज्जित पहली मॉस्को ट्रॉलीबस।

यह औसत व्यक्ति की साइकिलों के प्रति पसंदीदा आपत्तियों में से एक का उत्तर है: "नहीं, आपको काम पर स्नान की आवश्यकता नहीं है और आपको यात्रा पर धक्का देते हुए सड़क पर पसीना नहीं बहाना है... आप बस शहर भर में काम करने के लिए साइकिल चलाने की कल्पना करें, और कुछ ब्लॉक दूर एक छोटी, तनाव-मुक्त यात्रा के लिए यह एक वास्तविक स्थान है।'' हम निकटतम स्टेशन तक यात्रा करते समय, बस के लिए 10 मिनट की प्रतीक्षा करने और ट्रैफिक जाम में 30 मिनट तक खड़े रहने के बजाय, 5 मिनट की इत्मीनान से मेट्रो तक साइकिल चलाने की बात कर रहे हैं... वास्तव में, अब और नहीं।

वाशिंगटन में बाइक किराये पर। में बड़े शहरसंयुक्त राज्य अमेरिका के पास यह लंबे समय से है, अब न्यूयॉर्क सक्रिय रूप से इसके लॉन्च की तैयारी कर रहा है।

इससे साइकिलिंग बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए वस्तुओं की प्राथमिकता पसंद का पता चलता है। सबसे पहले, ये मुख्य परिवहन स्टेशन हैं: मेट्रो, इलेक्ट्रिक ट्रेनें, उच्च गति और एक समर्पित ट्रैक पर नियमित ट्राम। साइकिलों के बड़े पैमाने पर और दीर्घकालिक भंडारण के लिए यहां गंभीर साइकिल पार्किंग की आवश्यकता है। ऐसे कि वे पूरे क्षेत्र के सभी लोगों को समायोजित कर सकें, और मौसम और चोरों से कम से कम न्यूनतम सुरक्षा प्रदान कर सकें। दूसरे, ये वे संस्थान हैं जिनके लिए मुख्य रूप से अंतर-जिला गतिविधि का मतलब है: स्कूल, शॉपिंग सेंटर, सिनेमाघर। यहां भंडारण का समय कम है, जिसका मतलब है कि पार्किंग के आयोजन के लिए कम आवश्यकताएं हैं। तीसरा, ये सक्रिय मनोरंजन के लिए लक्षित क्षेत्र हैं, और ऐसे स्थानों पर कई युवा और मजबूत लोग पहुंचेंगे जो लंबी दूरी की यात्रा करने के लिए तैयार हैं। पार्क, चौराहे, नदी तटबंध... साथ ही विश्वविद्यालय भी।

एक अच्छी बाइक लेन के लिए सड़क पर यातायात के पूरे संगठन और विशेष रूप से पार्किंग के स्थान (शिकागो) को बदलने की आवश्यकता होती है।

हम साइकिलों के परिवहन के बारे में क्या कह सकते हैं?.. पीक आवर्स के दौरान मेनलाइन परिवहन साइकिलों के परिवहन के लिए बिल्कुल भी डिज़ाइन नहीं किया गया है। मुझे लगता है कि यह कोई नई बात नहीं है कि पीक आवर्स के दौरान मेट्रो और इलेक्ट्रिक ट्रेनों में छत से भी ज्यादा भार होता है। बहुत कम व्यस्त सार्वजनिक परिवहन वाले शहरों में भी यही कहानी है, उदाहरण के लिए फिलाडेल्फिया में, आप मेट्रो पर साइकिल ले जा सकते हैं - लेकिन केवल व्यस्त समय के बाहर, और कार में केवल एक निश्चित बिंदु पर (व्यस्त - दूसरी ट्रेन की प्रतीक्षा करें) ). जमीनी परिवहन द्वारा साइकिल को ले जाने के लिए, यह उपयुक्त माउंट से सुसज्जित है... साइकिल + बस + साइकिल द्वारा एक संयुक्त यात्रा पड़ोसी क्षेत्रों के बीच संभव है, ऐसे क्षेत्र में जहां इलाके के कारण साइकिल का उपयोग करना मुश्किल है... लेकिन व्यवहार में, ऐसी यात्राओं का अनुपात बेहद छोटा है। मेट्रो में परिवहन और जमीनी परिवहन द्वारा परिवहन दोनों रास्ते में समस्याओं के मामले में साइकिल चालकों के लिए "बीमा उपाय" हैं... यह एक अतिरिक्त सेवा है जो काफी सक्रिय साइकिलिंग के विकास के बाद समझ में आती है।

सबसे अच्छा बाइक रैक डिजाइन। साइकिल पार्किंग सौंदर्य की दृष्टि से मनभावन दिखनी चाहिए ताकि लोगों को परेशानी न हो... (फिलाडेल्फिया)

आइए अब मार्गों पर चलते हैं। यह स्पष्ट है कि मनोरंजक या खेल साइकिल पथ और साइकिल ट्रैक एक अलग शैली हैं, जिसका हम गहराई से विश्लेषण नहीं करेंगे। जहाँ तक जिलों के भीतर या छोटे शहरों में रास्तों की बात है, अफसोस, यहाँ प्राथमिक संरचना साइकिल यातायात की उपस्थिति है... यह एक व्यावहारिक रूप से असंभव संगठनात्मक कार्य है - अपने उपयोगकर्ताओं की अनुपस्थिति में ऐसा बुनियादी ढाँचा बनाना। साइकिल पथ निश्चित रूप से सबसे अधिक बार बनाए जाते हैं राजमार्ग, जिसका अर्थ है कि उन्हें पार्किंग विनियमन के दृष्टिकोण में गुणात्मक परिवर्तन की आवश्यकता है। रूसी शहरों के लिए पार्किंग विनियमन एक बहुत ही गंभीर विषय है, जिससे समाज के एक बहुत ही सक्रिय हिस्से - मोटर चालकों - में सक्रिय चीख-पुकार मच जाती है। और फिर यह बहुत शुरू होता है दुःखद कहानी: यदि आप साइकिल चालकों की अनुपस्थिति में रास्ते बनाते हैं, तो मोटर चालक आपको तोड़ देते हैं, और बनाए गए रास्तों को नजरअंदाज कर देते हैं, जिससे आपके सभी प्रयास विफल हो जाते हैं। आप साइकिल चालकों को पहले आने की अनुमति देते हैं, और फिर आप उनके लिए रास्ते बनाते हैं - आपको सड़क पर लाशों का एक गुच्छा मिलता है।

न्यूयॉर्क के सेंट्रल पार्क में बाइक पथ का उपयोग सर्दियों में सक्रिय रूप से किया जाता है, और परिवहन मार्ग के रूप में - न केवल पार्क में, बल्कि पूरे शहर में साइकिल चालक आते हैं।

सिद्धांत रूप में, इसमें शर्मिंदा होने की कोई बात नहीं है, किसी भी गंभीर व्यवसाय में एक निश्चित संख्या में ऐसे लोग होते हैं जिनकी जान इसकी कीमत चुकाती है। सवाल यह नहीं है कि इससे पूरी तरह कैसे बचा जाए, बल्कि सवाल यह है कि इसे कैसे कम किया जाए। इसी सिद्धांत के आधार पर रास्ते बनाये जाने चाहिए, लेकिन पहले चरण में बहुत सावधानी से उन सड़कों का चयन करना चाहिए जिन पर यह किया जा सकता है। और मौजूदा सड़कों के भीतर बनाए गए पहले रास्ते संभवतः वहां नहीं होंगे जहां उनकी आवश्यकता है, बल्कि जहां वे संभव हैं। पुनर्निर्माण, पार्किंग के सिद्धांतों को बदलने और इस पर बहुत गंभीर नियंत्रण बनाने से ही मुख्य दिशाओं तक पहुंचना संभव होगा। साइकिल लेन - समर्पित ओटी लेन की तरह - ठीक से करना एक बहुत ही कठिन शैली है... अन्य बातों के अलावा, उन्हें मौसम के आधार पर बहुत गंभीर रखरखाव की आवश्यकता होती है।

स्टैनफोर्ड का परिसर साइकिलों से भरा हुआ है। एमआईटी परिसर में उनमें से कई हैं... प्रशिक्षण केन्द्रये सबसे महत्वपूर्ण स्थान हैं जहां साइकिल का उपयोग किया जाता है।

वर्तमान साइकिल चालकों से यह पूछने का प्रलोभन समझ में आता है: "आपको पथ कहाँ बनाना चाहिए?" और उन्हें निर्दिष्ट पते पर ड्रा करें। लेकिन इस रास्ते से अच्छे नतीजे नहीं मिलेंगे. सबसे पहले, यह पार्किंग स्थलों की वीडियो निगरानी के समान ही कहानी है... उनके विचार असाधारण लोगों द्वारा व्यक्त किए जाएंगे जो पहले से ही बिना किसी बुनियादी ढांचे के साइकिल का उपयोग कर रहे हैं। ये औसत शहरी निवासी नहीं हैं। वे मुख्य पथ बनाने का प्रयास करेंगे, न कि अंतर-जिला बिल्कुल नहीं... वे उन्हें सबसे सक्रिय यातायात वाले मार्गों पर बनाने का प्रयास करेंगे, क्योंकि यह पहले से ही उनके साथ हस्तक्षेप करता है - और ऐसे मार्गों पर, पहले चरण में, साइकिल का प्रयोग पूर्णतः प्रतिबंधित होना चाहिए। दूसरी बात यह कि यदि आप एक साथ बहुत सारे रास्ते बनायेंगे तो उनकी देखभाल कौन करेगा और कैसे करेगा? कौन समय रहते उन पर जमी बर्फ हटाएगा, कौन सुनिश्चित करेगा कि इन मार्गों पर गड्ढे न हों?.. तीसरा, आज के सक्रिय साइकिल चालक निश्चित रूप से कार पार्किंग से जुड़े प्रभावों के बारे में सोचने की कोशिश करने के लिए भी तैयार नहीं हैं। वे लंबे समय से "ऑटो सनकी" से नफरत करते हैं जो अपनी जान जोखिम में डालते हैं... इसलिए उनके साथ साइकिल और कार के बीच शहरी स्थान के सावधानीपूर्वक विभाजन पर चर्चा करना मुश्किल होगा। ठीक है, इसे सीधे शब्दों में कहें तो, "अन्य लोगों" को ट्रैक रूटिंग के मुद्दे से निपटना चाहिए, इस तथ्य के बावजूद कि यह वर्तमान साइकिल चालक होंगे जो पहले इसका उपयोग करेंगे (साथ ही मंचों पर चर्चा करेंगे कि सब कुछ कितना बेवकूफी भरा और असुविधाजनक है) कर दिया है)।

गोल्डन गेट ब्रिज पर एक बाइक लेन भी है। हालाँकि, अब, साइकिल चालकों की बढ़ती संख्या के कारण, पुल एक नए तरीके से संचालित होता है - एक फुटपाथ पूरी तरह से पैदल चलने वालों को दिया जाता है, और दूसरा - पूरी तरह से साइकिल चालकों को। तो फोटो में बाइक पथ पहले से ही इतिहास है। (सैन फ्रांसिस्को)

अब चलिए बाइक किराये पर लेते हैं। जैसा कि उन्होंने हाल ही में मुझे टिप्पणियों में लिखा था - "किराए पर लेना केक पर चेरी है जिसे तब जोड़ा जा सकता है जब बाकी सब कुछ हो जाए।" और यद्यपि यह एक ऐसे व्यक्ति द्वारा लिखा गया था जिसका मैं बहुत सम्मान करता हूं, मैं उससे असहमत हूं। तथ्य यह है कि बाइक शेयरिंग में निम्नलिखित समस्याएं नहीं हैं:
1) आपको इसे घर पर संग्रहीत करने की आवश्यकता नहीं है, और आपको इसके लिए पार्किंग स्थल बनाने की आवश्यकता नहीं है
2) आपको बाइक की कीमत और उसके चोरी होने की संभावना की परवाह नहीं है
3) आपको इसे सार्वजनिक परिवहन द्वारा ले जाने की आवश्यकता नहीं है, आपको बस एक नई जगह पर दूसरा ले जाना होगा
4) इसके साथ यह बहुत आसान है "अगर कुछ भी होता है" - आप बस बाइक वापस कर दें, और इसे घर तक खींचने में कोई समस्या नहीं है
ऐसी प्रणाली मॉस्को के पास कुछ ज़ेलेज़्नोडोरोज़नी जिले में पेंडुलम परिवहन की प्रणाली में काफी अच्छी तरह से काम कर सकती है... ऐसी प्रणाली मॉस्को क्षेत्र के भीतर काम कर सकती है, जैसे स्ट्रोगिनो में - यानी, इसे काम करने के लिए अपेक्षाकृत स्थानीय रूप से तैनात किया जा सकता है साइकिल मार्गों के सिद्धांत और दृष्टिकोण। संभावित रूप से, यह वही सक्रिय जन साइकिल उपयोगकर्ता है जिसके लिए शहरी साइकिलिंग बुनियादी ढांचे का निर्माण करना आवश्यक है।

पर आरंभिक चरणबहुत महत्वपूर्ण उज्ज्वल और दृश्य चिह्नों का कार्यान्वयन, यह साइकिल चालकों, मोटर चालकों और पैदल यात्रियों को शिक्षित करता है। (फिलाडेल्फिया)

इसलिए अगर मैं इस विषय से निपटूं, तो बाइक शेयरिंग शीर्ष पर कम और सबसे महत्वपूर्ण सफलता वाले क्षेत्रों में से एक होगी। हम मॉस्को (या मॉस्को के पास एक शहर) का एक क्षेत्र लेते हैं, और वहां न्यूनतम बुनियादी ढांचे का निर्माण करते हैं, जिसमें "जहां संभव हो" साइकिल किराये के स्टेशन और साइकिल पथ शामिल हैं। थोड़ा खून"(मैं साइकिल चालकों और तोप चलाने वालों को सलाह नहीं दे सकता कि इसे कहां करना है)। व्यावसायिक रूप से, यह सच है, इस स्तर पर यह पूरी तरह से विफल हो जाएगा... लेकिन अब यह किसके लिए आसान है? इसके बाद, हम ध्यान से देखते हैं कि कौन, वे कैसे और कहाँ सवारी करते हैं। वहां क्या ओवरले हैं, हम साइकिल पथों से पानी और बर्फ को प्रभावी ढंग से कैसे हटाते हैं - फिर हम साइकिल पथ शुरू करने का दूसरा चरण पूरा करते हैं - पहले से ही "जहां आवश्यक हो", पार्किंग नियमों में बदलाव के साथ, आंशिक पुनर्निर्माण सड़कें, आदि। फिर हम व्यक्तिगत साइकिलों के बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए बुनियादी ढांचे का निर्माण शुरू कर सकते हैं, सबसे पहले, शहर में पार्किंग स्थल बनाना और आवासीय क्षेत्र के बाहर पार्किंग बनाना (इस समय तक)। एक सस्ती शहरी बाइक की मांग (अर्थात्, स्वयं बाइक के लिए), जिसे पूरा करने की आवश्यकता होगी, और उसके बाद, आप सोने पर सुहागा कर सकते हैं - सार्वजनिक परिवहन पर परिवहन के लिए माउंट, बेहतर संरक्षित बाइक पार्किंग। लंबी दूरी के लिए मुख्य पथ और अन्य बकवास जो साइकिल चालक अब प्राथमिकता के रूप में मांगते हैं।

और केवल अब हम जलवायु और अन्य बकवास के बारे में कुछ शब्द कह सकते हैं जिन पर हम सबसे अधिक चर्चा करना पसंद करते हैं। न्यूयॉर्क और हेलसिंकी दोनों में बहुत लंबे समय तक बर्फबारी होती है। नॉर्वे आम तौर पर इससे भरा हुआ है। लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि यह बस रूस के छोटे शहरों में ढेर हो गया है, जहां हर कोई साइकिल का सक्रिय रूप से उपयोग करता है। आयु के अनुसार समूह. इसके अलावा, उदाहरण के लिए, वे डबना में फुटपाथों और सड़कों की सफाई मॉस्को या समारा की तुलना में बहुत बेहतर तरीके से नहीं करते हैं। दुर्भाग्य से, छोटे शहर इंटरनेट से इतने कवर नहीं हैं, इसलिए मेगासिटी के निवासियों को यह भी संदेह नहीं है कि रूसी आउटबैक में लोग आसानी से साइकिल चलाते हैं (और उन्हें समझा जा सकता है - आखिरकार, वहां कोई सार्वजनिक परिवहन नहीं है!) जैसा कि आप , मुझे आशा है, ऊपर से समझ में आया, शहर भर में साइकिल चलाने का विचार काफी अमूर्त चीज़ है जिससे आज के सक्रिय साइकिल चालक ग्रस्त हैं... वास्तव में, ऐसा होने की संभावना नहीं है। इसलिए, आपको काम पर पसीना बहाने और स्नान करने की ज़रूरत नहीं होगी - हालाँकि यह मज़ेदार होगा :) और हाँ, साइकिल विकसित करने के सिटी हॉल के प्रयासों की मुख्य दिशाओं को कुछ अजीब तरीके से चुना गया है... शायद सक्रिय होने के कारण इस क्षेत्र में वर्तमान साइकिल चालकों द्वारा काम किया जाता है जो अपनी जरूरतों पर ध्यान केंद्रित करते हैं, न कि संभावित बड़े पैमाने पर उपयोगकर्ता के लिए। यह है जैसे मैं इसे देखता हूँ।

पुनश्च: और मैंने ईमानदारी से कोशिश की कि किसी को ठेस न पहुंचे... लेकिन इस विषय पर लिखना मुश्किल है, यह देखते हुए कि इस पर कितना कुछ लिखा जा चुका है...

मॉस्को सरकार के परिवहन विभाग ने, पश्चिमी विशेषज्ञों और डिज़ाइन संस्थान मॉसगोर्टट्रांसएनआईआईप्रोएक्ट के साथ मिलकर, साइकिल नेटवर्क विकसित करने और मॉस्को में पैदल चलने वालों के लिए बुनियादी ढांचे में सुधार के लिए एक लक्ष्य योजना विकसित की है। निकट भविष्य में, दस्तावेज़ पर शहर नेतृत्व स्तर पर विचार किया जाएगा।

कई लोग कह सकते हैं कि मॉस्को एक कार चालित शहर है, जिसमें पैदल चलने वालों और विशेष रूप से साइकिल चालकों को शहर की सड़कों पर अपेक्षाकृत मामूली भूमिका सौंपी जाती है। सड़कों पर लगभग चौबीसों घंटे ट्रैफिक जाम लगता रहता है प्राकृतिक घटना. जो लोग परिवहन के रूप में साइकिल का उपयोग करते हैं उन्हें अत्यधिक सावधानी बरतने के लिए मजबूर किया जाता है, और जो लोग पैदल चलना पसंद करते हैं वे केवल इसमें ही आरामदायक महसूस करते हैं विशेष क्षेत्र- लेकिन आपको पहले किसी तरह वहां पहुंचना होगा। शहर के मेयर कार्यालय के अनुसार, इस स्थिति को बदला जा सकता है।

योजना में शामिल विचार केवल अल्पकालिक इच्छाएं नहीं हैं, बल्कि शहर को बदलने के लिए वैज्ञानिक रूप से आधारित विचार हैं। साइकिल नेटवर्क विकास रणनीति बड़े डेटा के उपयोग सहित अनुसंधान परिणामों के आधार पर विकसित की गई थी। परियोजना के सह-लेखक परिवहन प्रणालियों के विश्व-प्रसिद्ध विशेषज्ञ, मिलानीस फेडेरिको पैरालोटो, उनके मोबिलिटी इन चेन ब्यूरो की टीम के साथ, ऑस्ट्रियाई योजनाकार माइकल ज़ेइलर, कंपनी रोसिनक एंड पार्टनर के संस्थापक की सक्रिय भागीदारी के साथ हैं। . वे अब शहरी परिवहन योजनाओं के कट्टरपंथी (और इतने कट्टरपंथी नहीं) पुनर्विकास की दुनिया में नए नहीं हैं (पैरालोटो के पास पूरी दुनिया में परियोजनाएं हैं: पलेर्मो और मैक्सिको सिटी से लेकर नैरोबी, त्रिपोली और मॉस्को तक। ज़ेइलर वैचारिक विकास में लगे हुए हैं) शहरी समूहों की योजना बनाने के क्षेत्र में, और वियना के लिए परिवहन मास्टर प्लान के विकास में भी भाग लिया), डिजाइनरों ने लगभग एक साल पहले काम शुरू किया था। यह कहना सुरक्षित है कि मॉस्को ने गुणवत्ता ली नया पाठ्यक्रमसाइकिल बुनियादी ढांचे के आयोजन के क्षेत्र में शहर के विकास पर: आने वाले वर्षों में, राजधानी में सैकड़ों किलोमीटर साइकिल पथ बनाए जा सकते हैं और सड़कों पर यातायात के संगठन पर गंभीरता से पुनर्विचार किया जा सकता है, जिससे संतुलन पक्ष में हो सकता है पैदल यात्रियों का. यहां नई रणनीति के सबसे महत्वपूर्ण और उज्ज्वल विचार हैं।

1. बाइक पथों का नेटवर्क पूरे शहर को कवर करेगा

बाइक पथों के नेटवर्क की योजना बनाने से पहले और पैदल यात्री क्षेत्ररणनीति के लेखकों ने कई डेटा सेटों का विश्लेषण किया: यातायात दुर्घटना के आँकड़े, पैदल यात्री क्रॉसिंग और जमीनी परिवहन का घनत्व, साथ ही सामाजिक रूप से महत्वपूर्ण वस्तुओं और परिवहन केंद्रों (अस्पतालों, स्कूलों, मेट्रो स्टेशनों, रेस्तरां, आदि) के स्थान पर जानकारी। पर)। हमने शहर के कई क्षेत्रों में विस्तृत क्षेत्रीय सर्वेक्षणों की एक श्रृंखला भी आयोजित की। अध्ययन क्षेत्रों का चयन मानदंडों के संयोजन के आधार पर किया गया था।

परिणाम एक साइकिल ट्रैक लेआउट था जो कुछ हद तक गोलाकार और रेडियल लाइनों के साथ सबवे लेआउट की याद दिलाता था। नियोजित नेटवर्क में 80 किलोमीटर का "ग्रीन रिंग" शामिल है जो पार्कों को जोड़ता है और पूरे शहर को घेरता है, गार्डन और बुलेवार्ड रिंग के साथ पथ, रेडियल राजमार्ग और कॉर्ड लाइनें शामिल हैं। इन्हें धीरे-धीरे बनाया जाएगा, जो मोस्कवा नदी के तटबंधों के विकास से शुरू होगा और स्थानीय तार मार्गों के साथ समाप्त होगा जो पड़ोसी क्षेत्रों तक बाधा मुक्त पहुंच प्रदान करते हैं। लेखक वादे न करने और योजना को "आने वाले वर्षों के लिए लक्षित" के रूप में नामित करने का प्रयास करते हैं, लेकिन सबसे आशावादी कार्यान्वयन अवधि अभी भी ज्ञात है - 6 वर्ष।

2. साइकलिंग "ग्रीन रिंग" मॉस्को के मुख्य पार्कों से होकर गुजरेगी

आकार में बिल्कुल भी वृत्त के समान नहीं है, लेकिन साथ ही एक लूपिंग "ग्रीन रिंग" 20 से अधिक मेट्रो, लाइट मेट्रो और रेलवे स्टेशनों और कम से कम 15 हरित क्षेत्रों को जोड़ेगी। रणनीति के लेखकों को उम्मीद है कि मार्ग पर प्रति वर्ष 50 लाख यात्राएँ होंगी।

संस्कृति विभाग ने पार्क रिंग के विकास में भी भाग लिया, जिसमें परिवहन को नहीं, बल्कि बाइक पथों के मनोरंजक घटक को ध्यान में रखा गया। रणनीति में, सर्गेई कपकोव के विभाग की इच्छाओं को ध्यान में रखा गया, और उन पार्कों को जोड़ने के लिए वैकल्पिक मार्ग विकसित किए गए जो ग्रीन रिंग में शामिल नहीं थे।

3. लक्ष्य योजना के कार्यान्वयन के बाद सभी साइकिल पथों पर एक यात्रा मास्को से सेंट पीटर्सबर्ग तक की यात्रा के बराबर होगी

ऊपर बताई गई समय सीमा "2020" परियोजना के पूरा होने का वर्ष नहीं होगी; इसका विकास आगे भी जारी रहेगा; कुल मिलाकर, रणनीति लगभग 700 किलोमीटर सड़कों को साइकिल पथों में बदलने को ध्यान में रखती है - यह मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग को जोड़ने वाले एम10 राजमार्ग की लंबाई के लगभग बराबर है। कार से यह दूरी तय करने में लगभग 10 घंटे लगते हैं। परिणामस्वरूप, साइकिल पथों का नेटवर्क शहर के सभी क्षेत्रों को समान रूप से कवर करना चाहिए। साथ ही, वे साइकिल चालकों के लिए यथासंभव दृश्यमान और सुलभ होने चाहिए।

4. परिवर्तन निरंतर होंगे, लेकिन अनावश्यक जल्दबाजी के बिना।

शहर में पूर्ण बाइक लेन होने से पहले, रणनीति में उल्लिखित कुछ सड़कें "त्वरित जीत" के मध्यवर्ती चरण से गुजर सकती हैं। यदि आप सड़क के चिह्नों को बदलकर शुरुआत कर सकते हैं तो फुटपाथ को तुरंत चौड़ा करना और एक अलग बाइक पथ बनाना आवश्यक नहीं है। इसका एक उदाहरण न्यूयॉर्क में एलन स्ट्रीट परिवर्तन परियोजना है। महानगर की पैदल यात्री और साइकिल धमनी में इसके परिवर्तन के मध्यवर्ती चरण में दो महीने लगे और यह बहुत सस्ता था। सावधानीपूर्वक विश्लेषण और डेटा संग्रह के एक साल बाद ही पूर्ण पुनर्निर्माण शुरू हुआ।

5. बाइक लेन और चौड़े फुटपाथ सड़कों को सभी के लिए सुलभ और सुरक्षित बना देंगे।

कार्यान्वयन के दौरान कार्यक्रम की सफलता का मूल्यांकन कई मानदंडों के अनुसार किया जाएगा। इससे ट्रैक के माइलेज के अलावा सुरक्षा भी होगी। यदि परियोजना सफल रही, तो दशक के अंत तक, 2013 की तुलना में साइकिल की पहुंच 25 गुना बढ़ जाएगी और शहर में यात्राओं की कुल संख्या का 1-2% तक पहुंच जाएगी। 2030 तक यह हिस्सेदारी बढ़कर 5% हो सकती है, यानी हर 20वीं यात्रा साइकिल से की जाएगी। इसके अलावा, सड़कों के परिवर्तन से सड़क पर उद्यमिता के विकास को बढ़ावा मिलेगा, और साइकिल से शहर के चारों ओर घूमने की क्षमता से सार्वजनिक परिवहन पर दबाव कम होगा और ट्रैफिक जाम कम होगा। एक बहुत ही महत्वपूर्ण सिद्धांत जिसका रणनीति के लेखकों ने पालन किया वह था "8 से 80 तक।" इसका तात्पर्य यह है कि हर कोई दोपहिया परिवहन में महारत हासिल करने में सक्षम होगा - क्योंकि यह अधिक सुरक्षित, अधिक आरामदायक और तेज़ हो जाएगा। यानी न केवल अच्छे एथलेटिक आकार वाले युवा पुरुष, बल्कि बूढ़े और बच्चे भी। कार्यक्रम की सफलता का एक मानदंड साइकिल अपनाने वाली महिलाओं का अनुपात भी होगा - जो शहरी वातावरण की अधिक सुरक्षा और आराम का भी संकेत देगा।

6. साइकिल शेयरिंग और साइकिल पार्किंग नेटवर्क का विस्तार, सार्वजनिक परिवहन के साथ एकीकरण

आँकड़ों के अनुसार, 40% मस्कोवियों को काम पर पहुँचने में एक घंटे से अधिक समय लगता है। इसलिए, कई लोगों के लिए, हर दिन घर से काम तक की दूरी केवल साइकिल से तय करना एक उपलब्धि की तरह होगा, हालांकि यह योजना किसी के जिले या जिले के भीतर यात्रा करने की संभावना भी मानती है। वहीं, साइकिल चालकों के एक सर्वेक्षण के अनुसार, 60% लोग जो परिवहन के साधन के रूप में साइकिल का उपयोग करते हैं (स्टोर जाने, काम करने आदि के लिए) इस पर आधे घंटे से अधिक समय बिताते हैं और इसके लिए तैयार हैं। 10 किलोमीटर से अधिक की यात्रा करें. यह अन्य शहरों की तुलना में काफी बड़ी संख्या है जहां आवागमन कम होता है। इसलिए, रणनीति के हिस्से के रूप में, मॉस्को में मेट्रो स्टेशनों और आंगनों में सुविधाजनक कवर पार्किंग स्थल का एक नेटवर्क दिखाई देना चाहिए। बाइक शेयरिंग सिस्टम का विकास जारी रहेगा। 1,500 साइकिलों के लिए मौजूदा 150 स्टेशनों से, जिसका लेआउट पहले ही थर्ड ट्रांसपोर्ट रिंग से काफी आगे निकल चुका है, अगले साल यह 4,500 साइकिलों के लिए 300 स्टेशनों तक बढ़ जाएगा। इसके अलावा, अगले साल से सार्वजनिक परिवहन पर साइकिल रैक स्थापित करने की योजना बनाई गई है, और 2014 में बसों, ट्रॉलीबस और ट्राम के अंदर उनके मुफ्त परिवहन की अनुमति पहले ही दी जा चुकी है।

इस प्रकार, इन सभी पहलों से सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरण के साथ छोटी साइकिल यात्राओं को जोड़ना संभव हो जाएगा। उदाहरण के लिए, परिवहन विभाग के एक सर्वेक्षण के अनुसार, मास्को का हर दूसरा साइकिल चालक अपने गंतव्य पर साइकिल रखने के अवसर की कमी के बारे में शिकायत करता है, और हर तीसरे के पास सार्वजनिक परिवहन स्टॉप पर पर्याप्त साइकिल पार्किंग नहीं है।

7. साइकिल पथ लगभग 300 सड़कों को कवर करेंगे

तथाकथित "लक्षित साइकिल पहुंच योजना" की सूची में लगभग 300 सड़कें शामिल हैं जिन पर चार प्रकार के साइकिल पथों में से एक स्थापित करने की योजना है। इस प्रकार, युज़स्काया स्ट्रीट और बोलश्या पोल्यंका पर, सड़क के प्रत्येक किनारे पर अलग-अलग एक-तरफ़ा साइकिल पथ की योजना बनाई गई है, और तटबंधों पर, साइकिल पथ को फुटपाथ के साथ जोड़ा जा सकता है। उदाहरण के लिए, गार्डन रिंग के अंदरूनी हिस्से के लिए, दो-तरफ़ा समर्पित साइकिल पथ प्रदान किया गया है, और केंद्र की कुछ सड़कों (स्पिरिडोनोव्का, बोलश्या ब्रोंनाया) के लिए, सुरक्षित रहने के लिए गति सीमा में कमी प्रदान की गई है समर्पित बुनियादी ढांचे के बिना साइकिल चालकों का गुजरना। काशीरस्कॉय शोसे, रियाज़ान्स्की प्रॉस्पेक्ट और अन्य जैसे प्रमुख राजमार्गों को भी साइकिल चालकों के लिए उपयुक्त बनाया जा रहा है।

8. शहर के विभिन्न इलाकों तक पहुंच बढ़ेगी

मॉस्को में अभी भी पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों के लिए बहुत सारी बाधाएं हैं: पूर्व औद्योगिक क्षेत्र, रेलवे और टावर्सकाया जैसे चौड़े राजमार्ग। इस प्रकार, औद्योगिक क्षेत्र मॉस्को रिंग रोड के भीतर शहर के 121 वर्ग किलोमीटर क्षेत्र पर कब्जा करते हैं, अन्य 11 वर्ग किलोमीटर रेलवे हैं।

विशेषज्ञों की राय

माइकल ज़ेइलर

ट्रांसपोर्ट प्लानर रोसिनक एंड पार्टनर (वियना), रणनीति के सह-लेखक

“मॉस्को और यूरोपीय शहरों के बीच मुख्य अंतर यह है कि यह बहुत बड़ा है। साथ ही, जिन जगहों पर मैंने काम किया, वहां पहले से ही कुछ प्रकार का साइकिलिंग बुनियादी ढांचा मौजूद था, लेकिन मॉस्को में आपको अनिवार्य रूप से सब कुछ नए सिरे से शुरू करने की आवश्यकता है। खैर, शायद मुख्य कठिनाई यह थी कि शहर में ओवरग्राउंड क्रॉसिंग की परंपरा नहीं है: सड़कें काफी चौड़ी हैं और पैदल चलने वालों को भी अक्सर भूमिगत मार्गों में जाना पड़ता है।

जहां तक मॉस्को के मौसम की बात है, यह बाधा लोगों के दिमाग में पहले से कहीं ज्यादा मौजूद है वास्तविक समस्या. दुनिया में ऐसे बहुत से शहर हैं जहां सर्दियां ठंडी होती हैं और सड़कों पर बड़ी संख्या में साइकिल चालक चलते हैं। बेशक, अगर बाहर का तापमान शून्य से 16-20 डिग्री नीचे है, तो शायद ही कोई बाइक चलाना चाहेगा। लेकिन माइनस 5 पर यह पहले से ही काफी संभव है। उदाहरण के लिए, मॉस्को में पिछली सर्दी भले ही सामान्य न रही हो, लेकिन कुल मिलाकर हालात वियना से बदतर नहीं थे।

इसका ज्वलंत उदाहरण फिनिश ओउलू है, जो मॉस्को के बहुत उत्तर में स्थित है; सर्दियों में बर्फ गिरती है और तापमान शून्य से 15 डिग्री नीचे चला जाता है। इसके अलावा, शहर के चारों ओर 60% यात्राएं साइकिल से होती हैं।

हो सकता है कि मॉस्को में कई अन्य देशों की तरह साइकिलिंग बुनियादी ढांचे के लिए इतनी मजबूत सार्वजनिक मांग न हो, लेकिन वहां पहले से ही साइकिलिंग संस्कृति मौजूद है। जब मैं मॉस्को पहुंचा तो सबसे पहला काम जो मैंने किया वह था बाइक पर बैठना और 200 किलोमीटर की दूरी तय करना। और मैंने अपनी अपेक्षा से कहीं अधिक साइकिल चालकों को देखा, भले ही परिस्थितियाँ उनके लिए ख़राब थीं। विशेषकर तटबंधों और पार्कों में उनमें से बहुत सारे थे।

और फिर भी - मास्को में बहुत सारे हैं साइकिलिंग संगठन. शायद मेरे द्वारा देखे गए अन्य शहरों से भी अधिक। उनमें से एक महत्वपूर्ण संख्या ने परिवहन विभाग की रणनीति के विकास में सक्रिय रूप से भाग लिया।

एलेक्सी सिदोरोव

युज़ा साइक्लिंग क्लब के प्रमुख

“सबसे पहले, मैं साइकिल पथों को देखना चाहूँगा जो पैदल चलने वालों के प्रवाह और ऑटोमोबाइल यातायात से यथासंभव दूर हों। अब वे पर्याप्त नहीं हैं। यह स्पष्ट है कि हमारे शहर की परिस्थितियों में ऐसा करना असंभव है, लेकिन यदि वांछित है, तो सुविधाजनक संपर्क मार्गों को व्यवस्थित किया जा सकता है जो लोगों को लंबी दूरी की सुरक्षित यात्रा शुरू करने की अनुमति देगा। उदाहरण के लिए, हमारे उत्तर-पश्चिम में, अब भी तीन या चार साइकिलें नियमित रूप से निकटतम मेट्रो स्टेशन पर पार्क की जाती हैं। बाकी काम किया जा रहा है: हमने पूरे शहर में बाइक किराये और परिवहन विभाग से डिजाइनर बाइक रैक देखे। इस अर्थ में गति है।

उनका कहना है कि मॉस्को साइकिल चालकों के लिए उपयुक्त नहीं है क्योंकि जाड़ों का मौसम, लेकिन, दूसरी ओर, हमारे पास उत्तरी यूरोपीय देशों के उदाहरण हैं जहां यह सब अच्छी तरह से विकसित हो रहा है। मेरा मानना है कि सड़कों पर व्यवहार की संस्कृति - चाहे आप कार चला रहे हों या पैदल चल रहे हों - बढ़नी चाहिए। एक समय की बात है, हमारी कारें लोगों को पैदल यात्री क्रॉसिंग पर जाने की इजाजत नहीं देती थीं, लेकिन फिर उन्होंने लोगों को गुजरने देना शुरू कर दिया। मुझे उम्मीद है कि माहौल और अधिक मैत्रीपूर्ण बनेगा।”

अलीना बिसेम्बेवा

परिवहन और सड़क अवसंरचना विकास विभाग के उप प्रमुख

“इस पर ध्यान न देना कठिन है हाल ही मेंशहर में साइकिल से घूमना तेजी से लोकप्रिय हो रहा है: लोग न केवल पार्कों तक, बल्कि काम पर या अन्य कामों के लिए भी साइकिल से जाना शुरू कर रहे हैं। अधिक से अधिक लोग पसंद करते हैं लंबी पैदल यात्राशहर भर में, विशेषकर छुट्टियों और सप्ताहांत पर। शहर के अधिकारी सभी यातायात प्रतिभागियों के लिए सुरक्षा और आराम सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किए गए बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए सक्रिय रूप से काम कर रहे हैं। लेकिन व्यक्तिगत पहल का हमेशा अधिकतम प्रभाव नहीं होता है - वर्तमान में तैयार की जा रही रणनीति के ढांचे के भीतर, हम शहर में साइकिल चालन और पैदल यात्री स्थान के आगे के विकास के लिए एक व्यवस्थित दृष्टि बनाना चाहते हैं। अगले कुछ वर्षों में, शहर में उच्च गुणवत्ता वाले साइकिल पथों का एक व्यापक और लोकप्रिय नेटवर्क बनाने की योजना है, साथ ही पैदल चलने वालों के रास्ते में बाधाओं की संख्या को कम करने की भी योजना है।

[:आरयू]वास्तव में, इस विषय पर इतने सारे अनुभवी लोगों द्वारा इतनी बार चर्चा की गई है कि ऐसा लगता है जैसे कहने के लिए कुछ भी नहीं बचा है। हालाँकि, इस विषय पर जो कुछ भी कहा और लिखा गया है, उसके बावजूद, रूसी शहरों में साइकिल के साथ यह खराब था, और यह आज भी खराब है। इसलिए मैं अभी भी रूस के संबंध में शहरी परिवहन के रूप में साइकिल के बारे में कुछ विचार व्यक्त करने का प्रयास करूंगा। बदलाव के लिए, मैं संयुक्त राज्य अमेरिका से तस्वीरों के साथ इसका उदाहरण दूंगा :)

पहला? यह समझना महत्वपूर्ण है कि प्रयोज्यता की सीमाएँ और, तदनुसार, हर चीज़ का वर्गीकरण क्या है? हम किस बारे में बात कर रहे हैं? सच तो यह है कि हर साइकिल शहरी परिवहन का साधन नहीं हो सकती। यह निश्चित रूप से अजीब लगता है... पहिये हैं, स्टीयरिंग व्हील है, ब्रेक हैं - यहाँ और क्या चाहिए? हालाँकि, उन शहरों की वास्तविकता जहां साइकिल वास्तव में शहरी परिवहन का एक महत्वपूर्ण रूप है, उनका पूरा बुनियादी ढांचा साइकिलों के एक बहुत ही विशिष्ट वर्ग - सबसे सस्ते/सरल मॉडल - के लिए बनाया गया है। दरअसल, हमारे शहरों में ऐसी साइकिलें नहीं हैं। आबादी के पास सक्रिय मनोरंजन के लिए साइकिलें हैं, और कम बार - खेल के लिए - दोनों बहुत महंगे मॉडल हैं। लेकिन हमारे पास ऐसे मॉडल भी नहीं हैं जो बिक्री के लिए सस्ते/सरल हों..

जैसा कि डच लोक ज्ञान कहता है: "यदि आपसे तीन और साइकिलें चोरी नहीं हुई हैं, तो आप एम्स्टर्डम में नहीं रहे हैं।" हमने समारा में साइकिल पार्किंग के मुद्दों पर चर्चा की, और स्थानीय साइकिल चालकों ने वीडियो निगरानी वाले क्षेत्र में पार्किंग रखने के अत्यधिक महत्व पर ध्यान दिया। साइकिल महंगी है और इसे लावारिस छोड़ना डरावना है। इसलिए, इस दृष्टिकोण के साथ, शहर के लिए साइकिलिंग बुनियादी ढांचा तैयार करना संभव नहीं है। न्यूयॉर्क या वाशिंगटन में कोई भी प्रत्येक साइकिल पार्किंग स्थल पर वीडियो निगरानी नहीं करता है, अन्यथा प्रति शहर में ऐसे कई पार्किंग स्थल होंगे... मुख्य सिद्धांत सस्ती साइकिलें हैं, जो वास्तव में एक बड़े पैमाने पर घटना बन सकती हैं। ऐसी चीजें जिन्हें आप कहीं भी फेंकने से गुरेज नहीं करते और अगर वे चोरी हो जाएं तो भी आपको कोई दिक्कत नहीं होती।

दुर्भाग्य से, रूस में बहुत कम लोग इस सिद्धांत को समझते हैं... सच तो यह है कि जो साइकिल चालक साइकिल चलाने के बुनियादी ढांचे की सबसे अधिक सक्रिय रूप से वकालत करते हैं, उनके पास पहले से ही अपनी महंगी साइकिलें हैं और स्वाभाविक रूप से वे अपनी जरूरतों के बारे में सोचते हैं... और जिनके पास साइकिल नहीं है वे सोचते हैं कि " हमारे यहां छह महीने तक बर्फ रहती है'' झूठ, जिसका मतलब है कि आपको कुछ भी करने की जरूरत नहीं है।

अब दूसरी महत्वपूर्ण बात सीधे साइकिल पार्किंग से संबंधित है: इसे कहां स्टोर करें?! हमारी ऊंची-ऊंची मानक इमारतों में, हल्के ढंग से कहें तो, साइकिल रखने के लिए कोई सामान्य बुनियादी ढांचा नहीं है। एक अपार्टमेंट में परिवहन उद्देश्यों के लिए साइकिल को स्टोर करना व्यावहारिक रूप से असंभव है (जब तक कि हम भूतल पर एक अपार्टमेंट के बारे में बात नहीं कर रहे हैं - और तब भी यह संदिग्ध है)।

सच तो यह है कि इसे बढ़ाने/घटाने की लागत में समय, प्रयास और प्रयास दोनों शामिल हैं। एक बात? यदि यह एक आउटडोर बाइक है जिसे एक युवा सप्ताहांत में बाइक की सवारी पर ले जाता है। लेकिन यह दूसरी बात है जब एक अधेड़ उम्र की महिला को इसे हर दिन इधर-उधर ले जाना पड़ता है।

मॉस्को सिटी हॉल ने आंगनों में मुफ्त कार पार्किंग प्रदान करने के लिए असाधारण प्रयास किए हैं, लेकिन इसने साइकिल भंडारण के लिए आंगनों में साइकिल पार्किंग प्रदान करने के लिए कुछ नहीं किया है। यूरोपीय या अमेरिकी उपनगरों की कम ऊंचाई वाली इमारतों में ऐसी पार्किंग की कमी कोई समस्या नहीं है - वहां साइकिल रखने की सभी संभावनाएं हैं। लेकिन हमारे लिए, इसे घर में संग्रहीत करने का मुद्दा एक अत्यंत गंभीर मुद्दा है जिसके लिए एक व्यवस्थित समाधान की आवश्यकता है। इसलिए, आंगनों में साइकिलों के लिए पार्किंग स्थल बनाना आवश्यक है: और इस मामले में, वे पहले से ही वर्षा और चोरों दोनों से सुरक्षित हैं।

मॉस्को के चारों ओर जल्दबाजी में रखे गए साइकिल रैक जमीन में "डूबना" भूल गए, यही कारण है कि अनाकर्षक "धावक" बाहर चिपके रहते हैं। शहर में साइकिल चालकों और बेंचों की अनुपस्थिति में, उनका उपयोग दादी-नानी द्वारा समर्थन और विश्राम के लिए किया जाता है। हालाँकि, स्टेशन पर पार्किंग स्थल साइकिल के दीर्घकालिक भंडारण के लिए उपयुक्त नहीं है।

जैसा कि हम इन दो बिंदुओं से देख सकते हैं, जो हमें साइकिल को परिवहन के साधन के रूप में विकसित करने की अनुमति देगा, हमने कुछ भी नहीं किया है। हम सस्ती साइकिलें नहीं बेचते, हमारे पास आवासीय क्षेत्रों में उनके लिए पार्किंग नहीं है। और इस अर्थ में, मॉस्को में वर्तमान में स्थापित किए जा रहे बाइक रैक दसवें स्तर के महत्व का मुद्दा हैं... क्योंकि कोई भी ऐसे पार्किंग स्थल में महंगी साइकिल छोड़ने की हिम्मत नहीं करेगा, और अब आबादी का केवल एक बहुत छोटा प्रतिशत है बस नियमित रूप से सड़क पर साइकिल चलाने का अवसर मिलता है।

काम पर जाने वाले मास्को निवासी का एक विशिष्ट उदाहरण कुछ इस तरह है: घर छोड़ना, कनेक्टिंग ग्राउंड ट्रांसपोर्ट रूट के लिए एक स्टॉप पर इंतजार करना, मेट्रो में सवारी करना, मेट्रो में स्थानांतरित होना, काम पर यात्रा करना। तो यहाँ कमजोर कड़ी है "डिलीवरी रूट की प्रतीक्षा"।

यदि हम मॉस्को क्षेत्र को लेते हैं, तो, शहरों के अपेक्षाकृत छोटे आकार को देखते हुए, एक इलेक्ट्रिक ट्रेन द्वारा प्रतिस्थापित मेट्रो के साथ एक समान योजना बनाई जा रही है।

स्वाभाविक रूप से, कुछ शहरों में छोटे मेट्रो नेटवर्क हैं, लेकिन उनका शहर कवरेज बेहद कम है। बसों और ट्रॉलीबसों में यात्रा करने से अनिवार्य रूप से साइकिल से यात्रा करने पर कोई लाभ नहीं मिलता है... व्यावहारिक रूप से उनके लिए कोई समर्पित लेन नहीं हैं। इसलिए यहां केवल समर्पित लाइनों वाले जंक्शन ट्राम स्टेशनों पर गंभीरता से विचार किया जा सकता है, लेकिन फिर भी, रूस में ट्राम संचालन की नियमितता को देखते हुए ऐसा दृष्टिकोण बेहद संदिग्ध है।

सामान्य तौर पर, साइकिल एक बड़े शहर में अंतर-जिला यात्रा के लिए, या एक छोटे शहर में पूरे शहर में यात्रा के लिए परिवहन का एक साधन है। इसलिए, रूस के कई क्षेत्रीय केंद्रों में, छोटे शहरों में, आबादी द्वारा साइकिल का काफी सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है... यह सार्वजनिक परिवहन के खराब विकास से सुगम है। मॉस्को में, एक साइकिल का उपयोग मेट्रो के अंतर-जिला परिवहन के लिए "अंतिम मील" परिवहन के रूप में किया जा सकता है, मॉस्को क्षेत्र में - इलेक्ट्रिक ट्रेन स्टेशनों तक परिवहन के लिए। लेकिन सबसे बड़े प्रांतीय शहरों के लिए, सब कुछ बहुत अधिक जटिल है... वहां अंतर-जिला परिवहन बहुत अधिक नहीं है, और बहुत से लोग अंतर-जिला परिवहन को संभाल नहीं सकते हैं।

साइकिल परिवहन के लिए रैक से सुसज्जित पहली मॉस्को ट्रॉलीबस।

यह सामान्य लोगों की साइकिलों के प्रति पसंदीदा आपत्तियों में से एक का उत्तर है: "नहीं, आपको काम के दौरान स्नान की आवश्यकता नहीं है और आपको यात्रा करते समय सड़क पर पसीना नहीं बहाना पड़ेगा... आप बस साइकिल चलाने की कल्पना करें शहर भर में काम करने के लिए एक साइकिल, और कुछ ब्लॉक दूर एक छोटी, तनाव-मुक्त सवारी में इसका वास्तविक स्थान। हम निकटतम स्टेशन तक यात्रा करते समय, बस के लिए 10 मिनट की प्रतीक्षा करने और ट्रैफिक जाम में 30 मिनट तक खड़े रहने के बजाय, 5 मिनट की इत्मीनान से मेट्रो तक साइकिल चलाने की बात कर रहे हैं... वास्तव में, अब और नहीं।

वाशिंगटन में बाइक किराये पर। यह लंबे समय से प्रमुख अमेरिकी शहरों में उपलब्ध है, और अब न्यूयॉर्क सक्रिय रूप से इसके लॉन्च की तैयारी कर रहा है।

दूसरे, ये वे संस्थान हैं जिनके लिए मुख्य रूप से अंतर-जिला गतिविधि का मतलब है: स्कूल, शॉपिंग सेंटर, सिनेमाघर। यहां भंडारण का समय कम है, जिसका मतलब है कि पार्किंग के आयोजन के लिए कम आवश्यकताएं हैं। तीसरा, ये सक्रिय मनोरंजन के लिए लक्षित क्षेत्र हैं, और ऐसे स्थानों पर कई युवा और मजबूत लोग पहुंचेंगे जो लंबी दूरी की यात्रा करने के लिए तैयार हैं। पार्क, चौराहे, नदी तटबंध... साथ ही विश्वविद्यालय भी।

बहुत कम व्यस्त सार्वजनिक परिवहन वाले शहरों में भी यही कहानी है, उदाहरण के लिए फिलाडेल्फिया में, आप मेट्रो पर साइकिल ले जा सकते हैं - लेकिन केवल व्यस्त समय के बाहर, और कार में केवल एक निश्चित बिंदु पर (व्यस्त - दूसरी ट्रेन की प्रतीक्षा करें) ). जमीनी परिवहन द्वारा साइकिल को ले जाने के लिए, यह उपयुक्त माउंट से सुसज्जित है... साइकिल + बस + साइकिल द्वारा एक संयुक्त यात्रा पड़ोसी क्षेत्रों के बीच संभव है, ऐसे क्षेत्र में जहां इलाके के कारण साइकिल का उपयोग करना मुश्किल है... लेकिन व्यवहार में, ऐसी यात्राओं का अनुपात बेहद छोटा है।

मेट्रो में परिवहन और जमीनी परिवहन द्वारा परिवहन दोनों रास्ते में समस्याओं के मामले में साइकिल चालकों के लिए "बीमा उपाय" हैं... यह एक अतिरिक्त सेवा है जो काफी सक्रिय साइकिलिंग के विकास के बाद समझ में आती है।

बेशक, साइकिल पथ अक्सर राजमार्गों की कीमत पर बनाए जाते हैं, जिसका अर्थ है कि उन्हें पार्किंग विनियमन के दृष्टिकोण में गुणात्मक परिवर्तन की आवश्यकता होती है। रूसी शहरों के लिए पार्किंग विनियमन एक बहुत ही गंभीर विषय है, जिससे समाज के एक बहुत ही सक्रिय हिस्से - मोटर चालकों - में सक्रिय चीख-पुकार मच जाती है। और यहां एक बहुत ही दुखद कहानी शुरू होती है: आप साइकिल चालकों की अनुपस्थिति में रास्ते बनाते हैं - मोटर चालक आपको तोड़ देते हैं, और बनाए गए रास्तों को नजरअंदाज कर देते हैं, जिससे सभी प्रयास विफल हो जाते हैं। आप साइकिल चालकों को पहले आने की अनुमति देते हैं, और फिर आप उनके लिए रास्ते बनाते हैं - आपको सड़क पर लाशों का एक गुच्छा मिलता है।

पुनर्निर्माण, पार्किंग के सिद्धांतों को बदलने और इस पर बहुत गंभीर नियंत्रण बनाने से ही मुख्य दिशाओं तक पहुंचना संभव होगा। साइकिल लेन - समर्पित ओटी लेन की तरह - ठीक से करना एक बहुत ही कठिन शैली है... अन्य बातों के अलावा, उन्हें मौसम के आधार पर बहुत गंभीर रखरखाव की आवश्यकता होती है।

स्टैनफोर्ड का परिसर साइकिलों से भरा हुआ है। एमआईटी परिसर में उनमें से कई हैं...

प्रशिक्षण केंद्र सबसे महत्वपूर्ण स्थान हैं जहां साइकिल का उपयोग किया जाता है। आज के साइकिल चालकों से यह पूछना एक स्वाभाविक प्रलोभन है: "आपको रास्ता कहाँ बनाना चाहिए?" और उन्हें निर्दिष्ट पते पर ड्रा करें। लेकिन इस रास्ते से अच्छे नतीजे नहीं मिलेंगे. सबसे पहले, यह पार्किंग स्थलों की वीडियो निगरानी के समान ही कहानी है... उनके विचार असाधारण लोगों द्वारा व्यक्त किए जाएंगे जो पहले से ही बिना किसी बुनियादी ढांचे के साइकिल का उपयोग कर रहे हैं। ये औसत शहरी निवासी नहीं हैं। वे मुख्य पथ बनाने का प्रयास करेंगे, न कि अंतर-जिला बिल्कुल नहीं... वे उन्हें सबसे सक्रिय यातायात वाले मार्गों पर बनाने का प्रयास करेंगे, क्योंकि यह पहले से ही उनके साथ हस्तक्षेप करता है - और ऐसे मार्गों पर, पहले चरण में , साइकिल का उपयोग पूर्णतया प्रतिबंधित होना चाहिए।

दूसरी बात यह कि यदि आप एक साथ बहुत सारे रास्ते बनायेंगे तो उनकी देखभाल कौन करेगा और कैसे करेगा? कौन समय रहते उन पर जमी बर्फ हटाएगा, कौन सुनिश्चित करेगा कि इन मार्गों पर गड्ढे न हों?.. तीसरा, आज के सक्रिय साइकिल चालक निश्चित रूप से कार पार्किंग से जुड़े प्रभावों के बारे में सोचने की कोशिश करने के लिए भी तैयार नहीं हैं। वे लंबे समय से "कार सनकी" से नफरत करते रहे हैं जिन्होंने अपनी जान जोखिम में डाल दी...

इसलिए उनके साथ साइकिल और कारों के बीच शहरी स्थान के सावधानीपूर्वक विभाजन पर चर्चा करना मुश्किल होगा। ठीक है, इसे सीधे शब्दों में कहें तो, "अन्य लोगों" को ट्रैक रूटिंग के मुद्दे से निपटना चाहिए, इस तथ्य के बावजूद कि यह वर्तमान साइकिल चालक होंगे जो पहले इसका उपयोग करेंगे (साथ ही मंचों पर चर्चा करेंगे कि सब कुछ कितना बेवकूफी भरा और असुविधाजनक है) कर दिया है)।

अब चलिए बाइक किराये पर लेते हैं। जैसा कि उन्होंने हाल ही में मुझे टिप्पणियों में लिखा था, "किराए पर लेना सोने पर सुहागा है जिसे तब जोड़ा जा सकता है जब बाकी सब कुछ हो जाए।" और यद्यपि यह एक ऐसे व्यक्ति द्वारा लिखा गया था जिसका मैं बहुत सम्मान करता हूं, मैं उससे असहमत हूं। तथ्य यह है कि बाइक किराए पर लेने के लिए निम्नलिखित कोई समस्या नहीं है: 1) आपको इसे घर पर स्टोर करने की आवश्यकता नहीं है, और आपको इसके लिए पार्किंग स्थल बनाने की आवश्यकता नहीं है 2) आपको इसकी लागत की परवाह नहीं है बाइक स्वयं और इसके चोरी होने की संभावना 3) आपको इसे सार्वजनिक परिवहन द्वारा ले जाने की आवश्यकता नहीं है, आपको बस एक नई जगह पर एक और ले जाने की आवश्यकता है 4) इसके साथ यह बहुत आसान है "अगर कुछ भी होता है" - तो आप बस वापस आ जाएं बाइक, और इसे घर तक खींचने में कोई समस्या नहीं है।

ऐसी प्रणाली मॉस्को के पास कुछ ज़ेलेज़्नोडोरोज़नी जिले में पेंडुलम परिवहन की प्रणाली में काफी अच्छी तरह से काम कर सकती है... ऐसी प्रणाली मॉस्को क्षेत्र के भीतर काम कर सकती है, जैसे स्ट्रोगिनो में - यानी, इसे काम करने के लिए अपेक्षाकृत स्थानीय रूप से तैनात किया जा सकता है साइकिल मार्गों के सिद्धांत और दृष्टिकोण। संभावित रूप से, यह वही सक्रिय जन साइकिल उपयोगकर्ता है जिसके लिए शहरी साइकिलिंग बुनियादी ढांचे का निर्माण करना आवश्यक है।

कार्यान्वयन के प्रारंभिक चरण में, उज्ज्वल और दृश्य चिह्न बहुत महत्वपूर्ण हैं; वे साइकिल चालकों, मोटर चालकों और पैदल चलने वालों को शिक्षित करते हैं। (फिलाडेल्फिया)

इसलिए अगर मैं इस विषय से निपटूं, तो बाइक शेयरिंग शीर्ष पर कम और सबसे महत्वपूर्ण सफलता वाले क्षेत्रों में से एक होगी। आइए एक मॉस्को क्षेत्र (या मॉस्को के पास एक शहर) लें, और वहां न्यूनतम बुनियादी ढांचा तैयार करें, जिसमें साइकिल किराये के स्टेशन और साइकिल पथ शामिल हों "जहां भी संभव हो थोड़े प्रयास से" (मैं बंदूक की नोक पर साइकिल चालकों को सलाह भी नहीं दूंगा कि यह कहां किया जाना चाहिए) . हालाँकि, व्यावसायिक रूप से, इस स्तर पर यह पूरी तरह से विफल हो जाएगा... लेकिन अब यह किसके लिए आसान है?

इसके बाद, हम ध्यान से देखते हैं कि कौन, कैसे और कहाँ यात्रा करता है। किस प्रकार के पैड हैं, हम बाइक पथ से पानी और बर्फ को प्रभावी ढंग से कैसे हटा सकते हैं? जिसके बाद हम साइकिल पथ शुरू करने का दूसरा चरण शुरू करते हैं - इस बार "जहां आवश्यक हो", पार्किंग नियमों में बदलाव, सड़कों का आंशिक पुनर्निर्माण आदि के साथ।

फिर आप व्यक्तिगत साइकिलों के बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए बुनियादी ढांचे का निर्माण शुरू कर सकते हैं, सबसे पहले, आवासीय क्षेत्रों में पार्किंग और आवासीय क्षेत्रों के बाहर (प्राथमिकता वाले क्षेत्रों में) पार्किंग बनाना। इस बिंदु तक, एक सस्ती शहरी बाइक (अर्थात्, स्वयं बाइक) की मांग होगी, जिसे संतुष्ट करने की आवश्यकता होगी।

और उसके बाद, आप केक पर आइसिंग का ख्याल रख सकते हैं - सार्वजनिक परिवहन पर परिवहन के लिए फास्टनिंग्स, बेहतर संरक्षित बाइक पार्किंग, लंबी दूरी के लिए मुख्य पथ और अन्य बकवास जो साइकिल चालक अब प्राथमिकता के रूप में मांग करते हैं।

आप मेट्रो में साइकिल ले जा सकते हैं... लेकिन अगर आप बहुत सावधान रहें। (फिलाडेल्फिया)

इसके अलावा, उदाहरण के लिए, वे डबना में फुटपाथों और सड़कों की सफाई मॉस्को या समारा की तुलना में बहुत बेहतर तरीके से नहीं करते हैं। दुर्भाग्य से, छोटे शहर इंटरनेट से इतने कवर नहीं हैं, इसलिए मेगालोपोलिस के निवासियों को यह भी संदेह नहीं है कि रूसी आउटबैक में लोग आसानी से साइकिल चलाते हैं (और उन्हें समझा जा सकता है - आखिरकार, वहां कोई सार्वजनिक परिवहन नहीं है!)

जैसा कि मुझे आशा है कि आप उपरोक्त से समझ गए होंगे, शहर भर में साइकिल चलाने का विचार एक अमूर्त चीज़ है जिससे आज के सक्रिय साइकिल चालक ग्रस्त हैं... वास्तव में ऐसा होने की संभावना नहीं है। तो आपको काम पर पसीना बहाना और नहाना नहीं पड़ेगा - हालाँकि यह मज़ेदार होगा :)

और हां, साइकिल विकसित करने के सिटी हॉल के प्रयासों की मुख्य दिशाओं को कुछ अजीब तरीके से चुना गया है... शायद वर्तमान साइकिल चालकों द्वारा इस क्षेत्र में सक्रिय कार्य के कारण, जो अपनी जरूरतों पर ध्यान केंद्रित करते हैं, न कि संभावित बड़े पैमाने पर उपयोगकर्ता पर। किसी तरह मैं इसे इसी तरह देखता हूं।

के साथ शहर अलग-अलग स्थितियाँहाल के दशकों में जीवन और असमान परिवहन प्रणालियों का विकास हुआ है साइकिल चलाना. आइए परिणामों पर नजर डालें, जो हमारे लिए एक उपयोगी उदाहरण हो सकते हैं।

बीसवीं सदी की शुरुआत में, साइकिल ने दुनिया भर में बहुत संभावनाएं दिखाईं। उन्होंने मुख्य वाहन के भविष्य की भविष्यवाणी की। और वास्तव में 1940 के दशक तक ऐसा था तेजी से विकासयूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका की सड़कों पर साइकिलों की संख्या। मुझे इस प्रकार के परिवहन और व्यवसाय में रुचि थी। संयुक्त राज्य अमेरिका में, 1890 में, पासाडेना और लॉस एंजिल्स के बीच साइकिल चालकों के लिए एक राजमार्ग का निर्माण शुरू हुआ।

साइकिल का पतन और पुनर्जन्म

स्थिति में क्या बदलाव आया? जैसा कि अक्सर होता है, नई तकनीकी प्रगति ने उपभोक्ता की सोच को बदल दिया है। ऑटोमोटिव उद्योग के विकास और कार की कीमतों में गिरावट के साथ, उन्होंने अपने दोपहिया प्रतिस्पर्धियों को विस्थापित करना शुरू कर दिया। बेशक, कार अधिक आरामदायक है, और इसका उपयोग इससे जुड़ा नहीं है शारीरिक गतिविधि. तब किसी ने भी पर्यावरण के बारे में नहीं सोचा था और शहर की सड़कों पर ट्रैफिक जाम एक शानदार चीज़ जैसा लगता था।

1970 के दशक तक, यूरोपीय सड़कों पर कारों ने बड़े पैमाने पर साइकिलों की जगह ले ली थी। लेकिन फिर तेल की बढ़ती कीमतों के कारण आर्थिक संकट शुरू हो गया। और यूरोपवासी सोचने लगे। पुरानी दुनिया के शहरों की सड़कों पर साइकिलें लौटने लगीं। इसका मतलब यह नहीं है कि कारों की संख्या तुरंत कम होने लगी। लेकिन कुछ ने कम वाहन चलाना शुरू कर दिया, अन्य ने केवल शहर के बाहर यात्रा करना शुरू कर दिया (यह शहर के केंद्रों में ट्रैफिक जाम की समस्या से सुगम हुआ)। और जब यूरोपीय चेतना अधिक से अधिक पर्यावरण के अनुकूल होने लगी, तो मोटर वाहनों की तुलना में साइकिल को हरी बत्ती दी गई और सड़क पर प्राथमिकता दी गई।

सच है, हालांकि आर्थिक कारण मुख्य था, साइकिलिंग पुनरुद्धार की शुरुआत कुछ अलग घटनाओं द्वारा दी गई थी। 1970 के दशक में, दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या (अकेले 1975 में, देश में कारों के पहियों के नीचे 400 बच्चों की मृत्यु हो गई) की समस्या को हल करने की माँग के साथ पूरे नीदरलैंड में रैलियों की एक श्रृंखला चली। और फिर कई लोगों ने कारों की बढ़ती संख्या के विकल्प के रूप में साइकिल की पेशकश शुरू कर दी। उन घटनाओं को "साइकिल क्रांति" कहा गया और, आर्थिक संकट के साथ मिलकर, साइकिल चलाने के विकास की प्रक्रिया शुरू हुई।

आजकल, विभिन्न विरोध प्रदर्शन भी अक्सर साइकिलिंग के विकास में योगदान करते हैं। ब्राज़ील में, 2013 के विरोध प्रदर्शनों के परिणामों में से एक गरीब क्षेत्रों में साइकिलिंग बुनियादी ढांचे पर अधिकारियों का काम था। चीन में लोग पर्यावरणीय समस्याओं के कारण इस ओर प्रेरित होते हैं। इस देश के शहर तो बस धुंध और कार के धुएं में डूब रहे हैं।

वैसे, अध्ययन जनसंख्या की भलाई और साइकिल चलाने के विकास के बीच सीधा संबंध दिखाते हैं। सफल और अच्छी कमाई करने वाले लोग ही साइकिल चुनते हैं। ये तो समझ में आता है. ये, एक नियम के रूप में, शिक्षित लोग हैं जिन्होंने पहले ही जीवन में बहुत कुछ हासिल कर लिया है। उन्हें खुद को साबित करने या पड़ोसियों और दोस्तों के सामने अपनी वित्तीय क्षमताओं का प्रदर्शन करने के लिए कार की ज़रूरत नहीं है। ऐसे लोगों के लिए कार बस परिवहन का साधन बन जाती है। नतीजतन, वे इसका उपयोग तभी करते हैं जब यह वास्तव में सुविधाजनक और आवश्यक हो।

अंतरराष्ट्रीय अनुभव

दुनिया भर के विभिन्न शहरों के उदाहरण बताते हैं कि साइकिल का उपयोग पूरी तरह से अलग परिस्थितियों में किया जा सकता है। इसलिए, नॉर्वेजियन शहर ट्रॉनहैम के पहाड़ी इलाके में, सड़क के कठिन हिस्सों में साइकिल के लिए विशेष लिफ्ट स्थापित करके इस समस्या का समाधान किया गया। शहरों को पार करने वाले उच्च गति वाले साइकिल मार्गों के निर्माण के कारण लंबी दूरी की यात्रा संभव हो गई। वे अन्य प्रतिभागियों से अलग हो गए हैं ट्रैफ़िक, उन्हें सुरक्षित और सुविधाजनक बनाना। और फिनिश शहर औलू में, लगभग 30% आबादी नियमित रूप से सर्दियों में साइकिल का उपयोग करती है। बेशक, हर कोई ठंड में साइकिल नहीं चलाएगा, चाहे बुनियादी ढांचा कितना भी अच्छा क्यों न हो (बर्फ से साफ किए गए रास्ते, सर्दियों के टायर आदि), लेकिन ऐसे तथ्य दर्शाते हैं कि ऐसे कई लोग हैं जो यहां तक कि साइकिल का उपयोग करने के लिए भी तैयार हैं। चरम स्थितियां।

वैसे, यूरोपीय शहरों में हुए सर्वेक्षणों के अनुसार, विकसित साइकिल यातायात वाले क्षेत्रों में लोग उन क्षेत्रों की तुलना में अधिक सुरक्षित महसूस करते हैं जहां ऐसा कोई बुनियादी ढांचा नहीं है।

कोपेनहेगन

यह शहर दुनिया की साइकलिंग राजधानी है। केवल एम्स्टर्डम ही इसका मुकाबला कर सकता है। वैसे, बीसवीं सदी की शुरुआत में, कोपेनहेगन दुनिया का सबसे साइकिल-अनुकूल शहर था। 1907 में यहाँ 80,000 साइकिलें थीं! लेकिन पिछली शताब्दी के उत्तरार्ध में, इसे अन्य शहरों की तरह ही समस्या का सामना करना पड़ा - कारों का प्रभुत्व। 90 के दशक में, साइकिल चालकों की संख्या तेजी से बढ़ने लगी और दोपहिया परिवहन धीरे-धीरे अपनी पूर्व स्थिति में लौट आया। 1996 की तुलना में, साइकिल चालकों द्वारा प्रतिदिन तय की जाने वाली दूरी में 36% की वृद्धि हुई है। काम और स्कूल जाने के लिए कुल यात्राओं का समान प्रतिशत साइकिल से तय किया जाता है। सामान्य तौर पर, शहर के 52% निवासी इस परिवहन का उपयोग करके काम और स्कूल जाते हैं! दुनिया का कोई भी शहर कुल यातायात प्रवाह में साइकिलों की इतनी हिस्सेदारी का दावा नहीं कर सकता। शहर के 550,000 निवासियों के लिए, 650,000 साइकिलें और केवल 125,000 कारें हैं। जैसे-जैसे साइकिल चालकों की संख्या बढ़ी, उनके साथ होने वाली दुर्घटनाओं की संख्या में कमी आई। इसे समझाना काफी सरल है: परिवहन प्रणाली साइकिल चलाने के लिए अधिक अनुकूलित हो गई है।

कोपेनहेगन में साइकिल चालकों के लिए बुनियादी ढांचा वास्तव में अद्भुत है। न केवल बाइक पथों की संख्या और घनत्व, बल्कि उनकी व्यवस्था भी। हर छोटे विवरण पर विचार किया गया है - चौराहों पर विशेष रनिंग बोर्ड से लेकर रास्तों पर विभिन्न स्थानों पर स्थापित साइकिल पंप तक।

कार्गो साइकिलों को एक विशेष स्थान दिया जाता है, जिसके लिए विशेष पार्किंग स्थल बनाए जाते हैं। वैसे, कोपेनहेगन में पहले से ही 17% परिवार ऐसी साइकिलों का उपयोग करते हैं।

लेकिन शहर आगे बढ़ता है। वर्तमान में एक स्मार्ट सड़क प्रणाली विकसित की जा रही है, जो विशेष एलईडी का उपयोग करके प्राथमिकता निर्धारित करेगी विशिष्ट प्रकारतक परिवहन निश्चित क्षेत्रसड़कें। इसका मतलब यह है कि निश्चित समय पर कार लेन एक अतिरिक्त साइकिल लेन बन सकती है। ऐसी व्यवस्था से ट्रैफिक जाम की समस्या से निजात मिलेगी. यह प्रणाली 2025 तक पूरी तरह से चालू हो जानी चाहिए। इस समय तक, साइकिल शेयरिंग प्रणाली सार्वजनिक परिवहन की संरचना में शामिल हो जाएगी और बसों, ट्रेनों और सबवे के साथ इसका एक समान तत्व बन जाएगी। इसमें साइकिलों के लिए कई छोटे "ओवरपास" जोड़ें, जो आपको जल्दी पहुंचने की अनुमति देते हैं वांछित बिंदुशहर, और साइकिल चालकों के लिए एक जीपीएस नेविगेशन प्रणाली।

हेलसिंकी

1930 के दशक में फिनलैंड की राजधानी में साइकिल भी परिवहन का मुख्य साधन थी। लेकिन 1970 के दशक तक इसकी जगह लगभग पूरी तरह से कारों ने ले ली। डेनिश राजधानी की तरह वापसी 1990 के दशक में हुई। 1997 से आज तक, शहर में साइकिल चालकों की संख्या दोगुनी हो गई है।

कोपेनहेगन के विपरीत, हेलसिंकी ने एक अलग रास्ता अपनाया। के बजाय बड़ी मात्रासाइकिल पथ, शहर ने एकतरफ़ा यातायात के साथ कई बड़े (मुख्य राजमार्गों के साथ) बनाए, और सामान्य तौर पर सभी परिवहन के लिए गति सीमा 30-40 किमी/घंटा तक कम कर दी गई। लेकिन कोपेनहेगन की तरह ही, चौराहों की स्थापना पर विशेष ध्यान दिया जाता है। हेलसिंकी में यातायात प्राथमिकता इस प्रकार है (महत्व के घटते क्रम में): पैदल यात्री, साइकिल चालक, सार्वजनिक परिवहन, रसद, निजी कारें।

लंडन

2000 के दशक की शुरुआत में लंदन यातायात के मामले में दुनिया के सबसे समस्याग्रस्त शहरों में से एक था। शहर के केंद्र में लगातार ट्रैफिक जाम ने निजी कार की औसत गति को घटाकर 19 किमी/घंटा कर दिया है। अधिकारियों ने केंद्र में पार्किंग और इसके माध्यम से यात्रा को सीमित करने का रास्ता अपनाया और इसके बजाय साइकिल परिवहन के विकास को प्रोत्साहित करना शुरू किया। और इसका बहुत बड़ा श्रेय मेयर को है बोरिस जॉनसन. उन्होंने 2026 तक साइकिल चालकों की संख्या 400% तक बढ़ाने का लक्ष्य रखा! 2001 में, लंदनवासियों ने एक दिन में 320,000 साइकिल यात्राएँ कीं। 2010 में, पहले से ही 570,000 परिवारों के पास साइकिल है और लंदन की 23% आबादी ने पिछले वर्ष कम से कम एक बार साइकिल चलाई। परिवहन की कुल मात्रा में साइकिलों की हिस्सेदारी 5% है, जो इतने बड़े महानगर के लिए काफी अच्छा है।

नक्शा साइकिल चालन मार्गलंदन में इसके केंद्र को पार करने वाले कई रेडियल एक्सप्रेस मार्ग शामिल हैं, कई साइकिल मार्ग भी शामिल नहीं हैं तेज़ गतिविभिन्न जिलों के बीच, और शहर के बिल्कुल मध्य में साइकिल सड़कों का घना नेटवर्क। साथ ही, चार जिलों में "लिटिल हॉलैंड" नामक प्रायोगिक क्षेत्र बनाने की योजना बनाई गई है, जिसमें साइकिलिंग के विकास पर विशेष ध्यान दिया जाएगा।

शहर में सभी सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए साइकिल चालक सुरक्षा और शिक्षा में सुधार के लिए कई परियोजनाएं चल रही हैं। इसलिए, उदाहरण के लिए, ऐसे ट्रक जो सुसज्जित नहीं हैं विशेष सुरक्षासाइकिल चालकों के लिए.

साइकिल किराये के नेटवर्क का लगातार विस्तार, टैरिफ में बदलाव और साइकिल किराये को योजनाबद्ध तरीके से शामिल करना सामान्य प्रणालीसार्वजनिक परिवहन में इन प्रक्रियाओं में विशेष व्यवसाय शामिल होते हैं। लेकिन जो महत्वपूर्ण है वह यह है कि रणनीति शुरू में गैर-लाभकारी सब्सिडी प्रकृति की है। बड़ा निवेश(दस वर्षों में £913 मिलियन का निवेश करने की योजना बनाई गई) तदनुरूप परिणाम दें। और ये निवेश ट्रैफिक जाम, शहर के प्रदूषण की समस्या को हल करने और इसके मध्य भाग में जीवन के आराम को बढ़ाने से कहीं अधिक हैं।

हैम्बर्ग

यह जर्मन शहर यूरोप के सबसे बड़े देश में साइकिलिंग के विकास का एक उदाहरण है। कुल यातायात में साइकिलों की हिस्सेदारी 12% है। शहर ने 280 किमी लंबे साइकिल पथों का एक नेटवर्क बनाया है, जो 14 मार्गों में विभाजित है। साइकिल चालकों और पैदल यात्रियों के लिए विशेष पुल हैं। बाइक शेयरिंग प्रणाली में 130 स्टेशन और लगभग 2,000 साइकिलें शामिल हैं। अन्य शहरों की तरह ही यह व्यवस्था भी सार्वजनिक परिवहन के ढांचे में शामिल होने जा रही है। साइकिलिंग में सुधार लाने के उद्देश्य से आंदोलन के विभिन्न विधायी पहलुओं को बदलने पर भी काम चल रहा है।

मास्को

कई लोग कहेंगे कि उपरोक्त सभी उदाहरण हमारे लिए एक सुंदर स्वप्नलोक हैं, एक ऐसा आदर्श जो निकट भविष्य में अप्राप्य है। लेकिन यहां तक कि रूसी राजधानी, जो एक सभ्य परिवहन प्रणाली का दावा नहीं कर सकती, ने भी इसमें सुधार करना और इस प्रक्रिया के हिस्से के रूप में साइकिल चलाना विकसित करना शुरू कर दिया है। आज, मास्को में केवल 0.04% यात्राएँ साइकिल से की जाती हैं। अधिकारियों ने 2020 तक इस आंकड़े को 1% तक बढ़ाने का लक्ष्य रखा है। शहर के कई जिलों की पहचान की गई है, जिनकी कुल नियोजित आबादी 14 लाख है। इन क्षेत्रों में साइकिलिंग विकसित करने की परियोजनाएं क्रियान्वित की जाएंगी। उनमें से कुछ पहले से ही काम कर रहे हैं. एक दीर्घकालिक रणनीति भी विकसित की जा रही है जो साइकिल चालकों के लिए क्षेत्र बनाकर सड़क नेटवर्क में सुधार करेगी। और सबसे महत्वपूर्ण बात, रूसी मोटर चालकों की ड्राइविंग संस्कृति को ध्यान में रखते हुए, इन लेनों को ऑटोमोबाइल लेन से अलग किया जाएगा। शहर का बाइक शेयरिंग नेटवर्क बढ़ रहा है। और इससे साइकिल से यात्रा का प्रतिशत बढ़ाने में मदद मिलती है। मास्को सार्वजनिक परिवहन पर साइकिलें निःशुल्क ले जाई जा सकती हैं। यह बात लागू भी होती है यात्री रेलगाड़ियांव्यस्त समय को छोड़कर. यातायात नियमों में यह संशोधन किया गया है कि बाएँ या दाएँ मुड़ते समय, ड्राइवरों को पहले सड़क पार कर रहे पैदल यात्रियों और साइकिल चालकों को रास्ता देना होगा। कम उम्र के साइकिल चालकों को भी बाइक पथ पर चलने की अनुमति दी गई।

एकीकृत दृष्टिकोण

इन सभी उदाहरणों में कई महत्वपूर्ण विशेषताएं समान हैं। सबसे पहले, यह परिवहन समस्याओं को हल करने और इस प्रकार के परिवहन के विकास के लिए वैश्विक दीर्घकालिक रणनीति बनाने में साइकिल की भूमिका को समझ रहा है। दूसरे, साइकिलिंग बुनियादी ढांचे का क्रमिक और लगातार विकास और सार्वजनिक परिवहन प्रणाली में साइकिलों की शुरूआत। तीसरा, आवेदन आधुनिक प्रौद्योगिकियाँइस व्यवस्था को नियंत्रित करने और बदलने के लिए. यह लचीला दृष्टिकोण आपको गलतियों और इसलिए नुकसान से बचते हुए, साइकिल परिवहन को बहुत तेज़ी से विकसित करने की अनुमति देता है। क्या इसे गोमेल में लागू किया जा सकता है? क्यों नहीं? यहां तक कि हमारी सड़कों को चौड़ा करने पर खर्च किया गया पैसा, यातायात की समस्याओं को बढ़ाते हुए, साइकिलिंग बुनियादी ढांचे के विकास में भारी प्रगति की अनुमति दे सकता है। निश्चय ही अधिक लाभ होंगे!

डेनमार्क की राजधानी शहर के साइकिलिंग बुनियादी ढांचे में सुधार के लिए कई विचार लेकर आई है, जिसमें हरे रंग की लहर और राजसी साइकिल-पैदल यात्री पुलों से लेकर चौराहों पर उलटी गिनती वाली ट्रैफिक लाइट और फुटरेस्ट तक शामिल हैं। कोपेनहेगनाइज डिज़ाइन कंपनी के प्रमुख मिकेल कोल्विल-एंडरसन ने द गार्जियन को इस सब के बारे में बताया।

दुनिया भर के शहर यह पता लगाने की कोशिश कर रहे हैं कि साइकिलों को सड़कों पर कैसे वापस लाया जाए और 19वीं सदी के इस आविष्कार को 21वीं सदी की परिवहन समस्याओं को हल करने में कैसे मदद की जाए। कोपेनहेगन एक सार्वभौमिक रोल मॉडल बना हुआ है।

यह शहर, जहां संकरी मध्ययुगीन सड़कें 20वीं सदी के चौड़े मार्गों से सटी हुई हैं, दुनिया भर के योजनाकारों और राजनेताओं को प्रेरित करती हैं जो अपने गृहनगरों को डेनिश राजधानी की कुछ विशेषताओं को अपनाते हुए देखना चाहते हैं।

बाइक-अनुकूल शहर बनाने के लिए बुनियादी नियम सौ साल पहले विकसित किए गए थे, लेकिन कोपेनहेगन साइकिल चालकों के जीवन को और भी बेहतर बनाने के लिए लगातार नए तरीके खोज रहा है। यहीं पर साइकिल यातायात बढ़ाने के लिए अधिकांश नए विचारों का जन्म होता है।

"हरी लहर"

एक महान नवाचार साइक्लिंग "ग्रीन वेव" था, जिसे पूर्व अभिनेता क्लॉस बॉन्डम ने नगर परिषद के लिए चुने जाने के बाद प्रस्तावित किया था। शहर के केंद्र में जाने वाली मुख्य परिवहन धमनियों पर, यातायात का निरंतर प्रवाह बनाने के लिए ट्रैफिक लाइटों को समायोजित किया जाता है, जिससे साइकिल चालकों को सुबह बिना रुके या जमीन को छुए शहर के केंद्र में प्रवेश करने की अनुमति मिलती है। शाम को वही "लहर" चली जाती है विपरीत पक्ष, इलेक्ट्रॉनिक टेलविंड के साथ लोगों को तेजी से घर पहुंचने में मदद करना।

मार्ग के कुछ हिस्सों में, डामर में एलईडी लगाए गए हैं, जो साइकिल चालकों को अगले चौराहे पर हरी बत्ती को पूरा करने के लिए आवश्यक गति बनाए रखने में मदद करते हैं। यह साइकिल चालकों को "लहर" से टकराने के लिए 20 किमी/घंटा की गति से चलने की याद दिलाने के लिए गति संकेतक के साथ एक नियमित रडार का भी उपयोग करता है। में इस पलसंस्करण 2.0 का परीक्षण किया जा रहा है, जहां सेंसर एक साथ यात्रा कर रहे लोगों के समूहों का पता लगाना और उनके लिए हरी बत्ती को थोड़ी देर तक रोकना संभव बनाते हैं।

विवरण भी महत्वपूर्ण हैं

छोटी-छोटी चीजें भी मायने रखती हैं बडा महत्व. फुटरेस्ट वाली रेलिंग, जो चौराहों पर दिखाई देती हैं, साइकिल चालकों को काठी से बाहर निकले बिना या यहां तक कि अपने पैरों को पैडल से हटाए बिना हरी सिग्नल की प्रतीक्षा करने की अनुमति देती हैं। यह मेरे व्यक्तिगत विचार का उल्लेख करने योग्य है: कूड़ेदान एक कोण पर स्थित होते हैं - साइकिल चालक चलते समय उनमें स्क्रैप, कॉफी कप और अन्य कचरा फेंकते हैं, जैसे असली बास्केटबॉल खिलाड़ी गेंद को टोकरी में फेंकते हैं।

वेबसाइट पर 'गिव अस अ शाउट' एप्लिकेशन के माध्यम से, निवासी प्रशासन को सड़कों पर गड्ढों और अन्य समस्याओं की रिपोर्ट कर सकते हैं ताकि शहर उन्हें जल्द से जल्द ठीक कर सके। एलईडी संकेत मोटर चालकों को पीछे से आने वाले साइकिल चालकों के बारे में चेतावनी देते हैं; साइकिल पथों पर हिलती हुई धारियां अंकुशों की चेतावनी देती हैं, और चौराहे से सौ मीटर पहले, एक डिजिटल संकेतक आपको बताएगा कि ट्रैफिक लाइट के हरे चरण के अंत तक कितना समय बचा है - क्या यह गति बढ़ाने लायक है या क्या आपके पास होगा गति बदले बिना प्रवाह के साथ चौराहे से गुजरने का समय।

कुशल साइकिलिंग बुनियादी ढांचा लागत प्रभावी है

कोपेनहेगन साइकिलिंग बुनियादी ढांचे को बहुत गंभीरता से लेता है, राजधानी क्षेत्र उपनगरों से शहर के केंद्र तक 28 साइकिल राजमार्गों का निर्माण करता है। ये सभी संरचनात्मक रूप से सड़क से अलग हैं, न कि केवल सड़क के किनारे पर बने हैं।

ग्रेटर कोपेनहेगन में अब एक हजार किलोमीटर से अधिक समर्पित साइकिल पथ और कई सौ किलोमीटर लंबी साइकिल लेन हैं। पिछले सौ वर्षों में, डेनमार्क ने एक ऐसी प्रणाली विकसित की है जहां पूरे देश में चार प्रकार की मानक साइकिल सड़कों का उपयोग किया जाता है। सरल, प्रभावी, सहज ज्ञान युक्त.

साइक्लिंग के बुनियादी ढांचे में निवेश को प्रकृति के प्रति प्रेम और उसकी चिंता से नहीं समझाया जा सकता पर्यावरण, लेकिन एक साधारण लाभ। एक किलोमीटर बाइक पथ की लागत पांच साल बाद उन लोगों के बेहतर स्वास्थ्य के कारण चुकानी पड़ती है जो नियमित रूप से इस पर सवारी करते हैं। मार्ग के इन खंडों पर कार यातायात 10% कम हो गया है, और साइकिल यातायात 20% बढ़ गया है। लगभग 41% निवासी साइकिल से काम या स्कूल जाते हैं। वे राज्य के खजाने को एक बड़ी राशि बचाते हैं: प्रति वर्ष 235 मिलियन यूरो। परिवहन के कम लागत प्रभावी रूप (कार) से अधिक आधुनिक और लागत प्रभावी (साइकिल) तक स्थान का पुनर्वितरण बहुत फायदेमंद है।

अच्छे डिज़ाइन का साइकिल चालक के व्यवहार पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है

साइकिल चालकों से नियमों का पालन कराना बहुत सरल है: आपको उनके लिए एक अच्छा बुनियादी ढांचा तैयार करना होगा (अलग से)। बाइक पथकार यातायात और पैदल चलने वालों के लिए फुटपाथ से) और शहरी परिदृश्य में उनके लिए जगह आवंटित करें। कोपेनहेगन में दुनिया में सबसे अधिक कानून का पालन करने वाले साइकिल चालक हैं: केवल 7% किसी न किसी स्तर पर यातायात नियमों का उल्लंघन करते हैं और केवल 1% गंभीर उल्लंघन करते हैं, उदाहरण के लिए, लाल बत्ती पर या फुटपाथ पर सवारी करना। अच्छा डिज़ाइन आपको नियमों का पालन करने में मदद करता है.

खरोंच से व्यावहारिक रूप से अच्छे परिणाम प्राप्त करना संभव है: सिर्फ दस साल पहले पेरिस, सेविले, बार्सिलोना, बोर्डो और डबलिन जैसे शहरों में व्यावहारिक रूप से कोई साइकिल चालक नहीं थे। अब इन शहरों ने खुद को नया रूप दिया है और साइकिलिंग की ओर लौटने की राह पर हैं। और सही बुनियादी ढांचा, यातायात को धीमा करने के उपायों, सख्त गति सीमाओं और एक प्रभावी बाइक-शेयरिंग प्रणाली के साथ मिलकर, उन्हें ऐसा करने में मदद मिलती है।

सबसे महत्वपूर्ण चीज़ है सुरक्षा की भावना

निर्माण सुरक्षित स्थितियाँआम जनता को साइकिल चलाने के लिए प्रोत्साहित करता है। यह मुख्य रूप से समर्पित बुनियादी ढांचे और परिवहन के साधन के रूप में साइकिल की प्राथमिकता को बढ़ाकर हासिल किया गया है। कोपेनहेगन निवासियों के लिए सुरक्षा की भावना स्वयं सुरक्षा से कम महत्वपूर्ण नहीं है। शहर के निवासियों को सुरक्षित महसूस करना चाहिए और वास्तव में इसमें रहना चाहिए।

साइक्लिंग शॉर्ट्स में एथलीटों के लिए नहीं,
और सभी उम्र और आय स्तरों के लिए

कोपेनहेगन ने लंबे समय से "साइक्लिंग नागरिक" की अवधारणा को अपनाया है। शहर ने 99% निवासियों के लिए उपयुक्त बुनियादी ढाँचा बनाया है, न कि केवल उन लोगों के लिए जो अच्छे रेसिंग शॉर्ट्स में सवारी करते हैं। बुनियादी ढाँचा उन लोगों के लिए नहीं बनाया जा रहा है जो पहले से ही साइकिल चलाते हैं, बल्कि उन सभी के लिए बनाया जा रहा है जो साइकिल चला सकते हैं - सभी उम्र और आय स्तर के लोग।

जब मैं साउथवार्क के लंदन बरो में एक साइक्लिंग बुनियादी ढांचे की परियोजना पर काम कर रहा था, तो यह पता चला कि शहर के ब्लॉकों के माध्यम से दौड़ने वाले ऐसे साइकिल चालक की छवि ने कई लोगों को इस परियोजना से दूर कर दिया था।

प्रयोग करने से न डरें

हालाँकि कोई भी शहर पायलट परियोजनाएँ शुरू कर सकता है, कोपेनहेगन इस संबंध में एक अनूठा उदाहरण बना हुआ है। कई वर्षों से वे यहां ऐसा कर रहे हैं: वे एक अच्छा विचार लेते हैं, इसे सड़क पर वास्तविक परिस्थितियों में लागू करते हैं, और जांचते हैं कि क्या यह अच्छा विचार अच्छा साबित होता है। एक नियम के रूप में, नवाचारों को सड़क पर "जारी" करने से पहले अच्छी तरह से सोचा जाता है, और उनमें से अधिकांश जड़ें जमा लेते हैं।

यह एक उपयोगी और शक्तिशाली रणनीति है. संदेह करने वाले निवासियों को "परीक्षकों" की सूची में शामिल किया जाता है और गलतफहमी के कारण सार्वजनिक विरोध के साथ एक नई पहल को कुचलने के बजाय, लोग अपने अनुभव से आश्वस्त होते हैं कि यह विचार वास्तव में अच्छा है और वास्तव में काम करता है। आमतौर पर वे विचार का अर्थ समझते हैं, और परिणामस्वरूप परियोजना अस्थायी से स्थायी हो जाती है। यदि नवाचार असफल हो जाता है, तो आप सब कुछ वैसा ही वापस कर सकते हैं जैसा वह था, लेकिन पहले डेटा एकत्र किया जाएगा और अमूल्य अनुभव प्राप्त किया जाएगा जो आपको भविष्य में गलतियाँ न दोहराने में मदद करेगा।

कभी-कभी ये परीक्षण अनजाने में हो जाते हैं। दुनिया का सबसे बड़ा शहरी प्रयोग अभी कोपेनहेगन में हो रहा है। शहर में एक ही समय में 17 मेट्रो स्टेशन बनाए जा रहे हैं, जो एक नई रिंग में बंद हो जाएंगे और इससे कार से यात्रा करना काफी जटिल हो जाएगा। परिणामस्वरूप, 2012 और 2013 के बीच साइकिल चालकों का अनुपात 36% से बढ़कर 41% हो गया, जबकि कार से यात्रा करने वाले कोपेनहेगन निवासियों का अनुपात गिरकर 12% हो गया। लोगों का प्रवाह, पानी के प्रवाह की तरह, पाता है सबसे छोटा रास्ताबिंदु A से बिंदु B तक। और यदि यह रास्ता साइकिल से तय किया जा सके, तो वे आपको धन्यवाद देंगे।

साइकिल चालकों की हिस्सेदारी में इतनी उछाल की किसी ने कल्पना नहीं की थी। मुझे उम्मीद है कि शहर इसे अपने वर्तमान स्तर पर बनाए रखने के लिए हर अवसर का उपयोग करेगा - अन्यथा 2019 के बाद, जब मेट्रो का निर्माण पूरा हो जाएगा, साइकिल चालकों की संख्या धीरे-धीरे कम हो जाएगी।

"वांछित पथ"* को अवरुद्ध न करें, उनका उपयोग करें

* मूल रूप में - इच्छा रेखाएँयह शब्द शहरी योजनाकारों द्वारा उन रास्तों को संदर्भित करने के लिए उपयोग किया जाता है जिन पर लोग वास्तव में चलना चाहते हैं। इसका एक उल्लेखनीय उदाहरण पथ है।

पिछले कुछ वर्षों में, कोपेनहेगन ने यह समझना सीख लिया है कि साइकिल चालक कैसा व्यवहार करेंगे। जब 1980 के दशक में कार-केंद्रित योजना के तहत पहली बाइक लेन बहाल की गई, तो कई लोग साइकिल पर वापस चले गए। शहर को पता चला कि लोग कारों से भरी हुई मुख्य सड़कों पर आ गए हैं, और अधिकारियों ने समानांतर शांत सड़कों पर उनके लिए अच्छे ट्रैक बनाने का फैसला किया।

उन्हें आश्चर्य हुआ कि किसी ने उनका उपयोग करना शुरू नहीं किया। तब यह स्पष्ट हो गया कि साइकिल चालक अन्य सभी की तरह समान "वांछित पथ" का अनुसरण करना चाहते थे और सबसे छोटा मार्ग लेना चाहते थे। परिणामस्वरूप, साइकिलिंग बुनियादी ढांचे की योजना उलटी हो गई, शहर के केंद्र से आने-जाने वाली व्यस्त मुख्य सड़कों पर बाइक लेन स्थापित की गईं।

शहर को एहसास हुआ: आप लोगों को यह नहीं बता सकते कि गाड़ी कैसे चलानी है और कैसे चलना है। वास्तव में, वे इसे स्वयं दिखाएंगे। लोग चौबीसों घंटे शहर के डिज़ाइन के बारे में अवचेतन संकेत प्रसारित करते हैं, और एक आधुनिक शहर को उन्हें संवेदनशीलता से सुनना चाहिए और अपने निवासियों की इच्छाओं के अनुसार खुद को अपडेट करना चाहिए।

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साइकिलिंग बुनियादी ढांचे का एक नेटवर्क बनाने और परिवहन बुनियादी ढांचे के हिस्से के रूप में साइकिलिंग का उपयोग करने के लिए निवेश की आवश्यकता होती है। सौभाग्य से, राजमार्गों को चौड़ा करने की लागत की तुलना में, ये महज़ मामूली बातें हैं।

कोपेनहेगन वादों को पैसे से पूरा करता है। यह सब 2006 में, 700 वर्षों में, ब्रिगेब्रोएन खाड़ी के पार पहले पुल के साथ शुरू हुआ, और यह पुल साइकिल और पैदल यात्रियों के लिए था। साइकिल राजमार्गों के अलावा, आठ नए साइकिल और पैदल यात्री पुल डिजाइन किए गए हैं और कोपेनहेगन खाड़ी और इसके आस-पास की नहरों पर पहले से ही निर्माणाधीन हैं।

नवनिर्मित साइकेल्सलांगेन (साइकिल स्नेक) बस एक अद्भुत परियोजना है। इसका डिज़ाइन डेनिश डिज़ाइन के सभी मानदंडों को पूरा करता है: यह कार्यात्मक, व्यावहारिक और सुरुचिपूर्ण है। प्रारंभ में, शहर ने निर्माण के लिए $1 मिलियन आवंटित किए, लेकिन जब यह परियोजना प्रस्तुत की गई, तो इस पर पुल बनाने के लिए और $5 मिलियन मिले। कोपेनहेगन में वे जानते हैं कि यदि सुंदर इमारतें अपना उद्देश्य पूरा करती हैं तो वे बहुत महत्वपूर्ण हैं।

"शानदार" विचारों पर अपना समय बर्बाद न करें जो केवल सुर्खियों के लिए अच्छे हैं।

स्काईसाइकल जैसे पागलपन भरे, दूर-भविष्य के फिल्म-शैली के विचार इस तथ्य को पुष्ट करते हैं कि परिवहन के एक साधन के रूप में साइकिल चलाने के बारे में गलत धारणाएं हैं। जैसा कि कोपेनहेगन साइक्लिंग विभाग की मैरी कैस्ट्रुप ने कहा, भले ही कोपेनहेगन के पास स्काईसाइकिल जैसा कुछ बनाने के लिए पैसा हो, कोई भी ऐसी बकवास नहीं करेगा। वे दिखावटी परियोजनाएँ नहीं चाहते हैं जो लोगों को बड़ी, चमकदार चीज़ों की ओर आकर्षित करने की कोशिश करती हैं जो सीटी बजाती हैं, चमकती हैं और चमकती हैं लेकिन कोई उपयोगी उद्देश्य पूरा नहीं करती हैं।

हकीकत में, साइकिल चालक सिर्फ तेज पैदल यात्री हैं। उन्हें कारों या परिवहन के अन्य रूपों के साथ जोड़ने का कोई भी साधन विफलता के लिए अभिशप्त है। बुनियादी ढांचे में उनका स्थान सड़कों पर, स्टोर या काम पर, कार्यालय या स्कूल के रास्ते पर है।

कोपेनहेगन में भी लोग गलतियाँ करते हैं

हालाँकि, कोपेनहेगन में वे गलतियाँ भी कर सकते हैं, और कभी-कभी यह काफी महंगा हो सकता है। शहरी बाइक शेयरिंग का आधुनिक युग 1974 में फ्रांसीसी शहर ला रोशेल में शुरू हुआ। लेकिन यह 1995 में बनाई गई कोपेनहेगन की बाइसाइक्लेन प्रणाली थी, जिसने दुनिया भर के 650 से अधिक शहरों को प्रेरित किया, जिसने बाइक शेयरिंग में क्रांति ला दी।

पिछले साल, पुरानी बाइकों को गो बाइक सिस्टम से बदल दिया गया था, जो एक शो-ऑफ परियोजना थी साइकिल के पहिये. कोपेनहेगन के लिए ऐसी बेवकूफी भरी गलतियाँ करना आम बात नहीं है, लेकिन इस परियोजना के दौरान जितनी गलतियाँ हुई हैं, उनकी गिनती करना मुश्किल है।

आमतौर पर एक किराये की बाइक की कीमत लगभग $600-$800 होती है, कोपेनहेगन की नई "कंप्यूटर" बाइक की कीमत लगभग $10,000 होती है, जिसमें स्थापना और रखरखाव भी शामिल है। उनके पास एक अंतर्निर्मित टैबलेट है ताकि आप इसे देख सकें, न कि सड़क और कारों को। वे भी मुफ़्त नहीं हैं (पुरानी प्रणाली में बाइक लौटाते समय एक सिक्का लौटाया जाता था) और यदि आप इलेक्ट्रिक मोटर चालू करते हैं, तो प्रति घंटे चार डॉलर या पाँच डॉलर का खर्च आता है, जो साइकिल चालकों की भीड़ में "स्विफ्ट जैक" की तरह दौड़ता है। औसत गति 16 किमी/घंटा.

गणना यह थी कि प्रत्येक साइकिल का उपयोग दिन में औसतन तीन बार किया जाएगा और मुख्य रूप से स्थानीय निवासियों द्वारा। कई महीनों के बाद यह पता चला: साइकिल का उपयोग दिन में 0.8 बार किया जाता है और मुख्यतः पर्यटकों द्वारा। यह आधुनिक परिवहन के इतिहास में सबसे महंगा पर्यटक आकर्षण है, और करदाताओं को इसके लिए भुगतान करना पड़ रहा है। कोपेनहेगन को बस कम पैसे में डच ओवी फ़िएट्स प्रणाली की नकल करने की ज़रूरत थी।

इस बड़े झटके के बावजूद, कोपेनहेगन का उदाहरण बाइक-अनुकूल शहर बनाने के लिए आवश्यक सभी सुराग प्रदान करता है। और इसके बारे में सबसे अच्छी बात यह है कि जो कुछ भी आवश्यक है वह स्काईसाइकिल "बाइक ट्रैक" के केवल छह किलोमीटर की कीमत के लिए किया जा सकता है, या एक नया विचार, कम संवेदनहीन और निर्दयी नहीं - "टेम्स नदी पर फ्लोटिंग साइकिल ट्रैक" ”।

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