Давно и с удовольствием читаю mymaster . И тут он написал о велосипеде, как о городском транспорте, его функциях, задачах и россиийских реалиях. Я никогда не рассматривал всю систему под таким углом и, признаться, немного озадачен. Среди упоминаемых Антоном ошибок масса того, что активно делает наша мэрия сейчас и в чем мы ей не менее активно помогаем... В общем, приглашаю френдов к прочтению, а потом давайте обсудим:)

Оригинал взят у mymaster в К вопросу о велосипедном транспорте

Аннотация: пост посвящен велосипеду, как виду городского транспорта и ошибкам в подходе к его развитию. Все для России.

На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США:)

Первое что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно... колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..

Как говорит голландская народная мудрость: "Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили". Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город... Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко. К сожалению этот принцип мало кто в России понимает... Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах... А те у кого велосипедов нет думают что "у нас полгода снег лежит", а значит вообще делать ничего не надо.

Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)

Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно). Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет. Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов.

Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.

Велопарвоки, спешно расставленные по Москве, забыли "утопить" в землю из-за чего торчат не эстетичные "полозья". В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.

Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности... потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.

Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт. Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено "ожидание подвозящего маршрута". Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.

Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах... Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно... там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие... Естественно в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает... Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.

В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно... Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт "последней мили" для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее... внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.

Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.

Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: "Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке... Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов". Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции... На самом деле не более.

Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.

Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров. Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек... а также ВУЗы.

Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).

А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши. Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями... Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа... Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика. И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте, это скорее "страховочные меры" для велосипедистов, на случай проблем в пути... это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.

Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей... (Филадельфия)

Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения... Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей. Велодорожки безусловно чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.

Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.

В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны. К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму... помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.

Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа... Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта.

Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: "Где вам нарисовать дорожки?!" и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками... свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные... Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда. Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят "автоуродов" которые подвергают риску их жизни... Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься "другие люди", при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).

На мосту "Золотые ворота" тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)

Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - "Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное". И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем:
1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки
2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи
3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте
4) С ним гораздо проще "если что" - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома
Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном... Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.

На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)

Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек "где можно малой кровью" (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески правда это будет полностью провально на этом этапе... но кому сейчас легко? Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже "где надо", с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр. Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить. А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.

И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами. Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!) Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты... в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно:) И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно... вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как то так мне это видится.

P.S.: И я пытался честно никого не обидеть... но просто по этой теме писать так уже сложно, с учетом сколько всего по ней написано...

Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.

Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.

Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.

1. Сеть велодорожек охватит весь город

Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.

Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.

2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки

Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.

В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».

3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург

Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.

4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки

Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.

5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех

Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.

6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом

По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.

Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.

7. Велодорожки охватят около 300 улиц

В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.

8. Увеличится доступность разных районов города

В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.

Мнения экспертов

Майкл Цайлер

транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии

«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.

Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.

Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.

Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.

И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».

Алексей Сидоров

руководитель велоклуба «Яуза»

«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.

Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».

Алина Бисембаева

заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры

«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».

[:RU]На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США 🙂

Первое? что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего? о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно… колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..

Как говорит голландская народная мудрость: «Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили». Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город… Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко.

К сожалению этот принцип мало кто в России понимает… Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах… А те у кого велосипедов нет думают что «у нас полгода снег лежит», а значит вообще делать ничего не надо.

Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)

Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно).

Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело? если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет.

Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов. Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.

Велопарковки, спешно расставленные по Москве, забыли «утопить» в землю из-за чего торчат не эстетичные «полозья». В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.

Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности… потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.

Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт.

Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено «ожидание подвозящего маршрута».

Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.

Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах… Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно… там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие…

Естественно, в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает… Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.

В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно… Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт «последней мили» для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее… внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.

Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.

Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: «Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке… Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов». Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции… На самом деле не более.

Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.

Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие, чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров.

Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек… а также ВУЗы.

Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).

А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши.

Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями… Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа… Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика.

И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте - это, скорее «страховочные меры» для велосипедистов, на случай проблем в пути… это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.

Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей… (Филадельфия)

Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения… Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей.

Велодорожки, безусловно, чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит, требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.

Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.

В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны.

К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму… помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.

Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа…

Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта. Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: «Где вам нарисовать дорожки?!» и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками… свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные… Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда.

Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят «автоуродов» которые подвергают риску их жизни…

Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься «другие люди», при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).

На мосту «Золотые ворота» тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)

Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - «Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное». И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем: 1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки 2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи 3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте 4) С ним гораздо проще «если что» - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома.

Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном… Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.

На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)

Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек «где можно малой кровью» (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески, правда, это будет полностью провально на этом этапе… но кому сейчас легко?

Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже «где надо», с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр.

Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить.

А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.

Велосипеды в метро возить можно… Но если очень осторожно. (Филадельфия)

И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное - его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами.

Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!)

Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты… в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно 🙂

И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно… вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как-то так мне это видится.

Города с различными условиями жизни и непохожими транспортными системами взялись в последние десятилетия за развитие велосипедного движения. Давайте посмотрим на результаты, которые могут быть для нас полезным примером.

В начале двадцатого века во всём мире велосипед подавал большие надежды. Ему пророчили будущее главного транспортного средства. И действительно примерно до 1940-х годов происходил быстрый рост количества велосипедов на улицах Европы и США. Интересовался этим видом транспорта и бизнес. В США ещё в 1890-м году началось строительство скоростной магистрали для велосипедистов между Пасаденой и Лос-Анджелесом.

Упадок и возрождение велосипеда

Что же изменило ситуацию? Как это часто бывает, новые технические достижения меняли мышление потребителя. С развитием автомобилестроения и снижением цены автомобилей, они стали вытеснять своих двухколёсных конкурентов. Конечно, автомобиль комфортнее, а его использование не связано с физическими нагрузками. Про экологическую сторону тогда никто не думал, а пробки на улицах городов казались чем-то фантастическим.

К 1970-м годам автомобили практически вытеснили велосипеды с европейских улиц. Но тут начался экономический кризис, порождённый ростом цены на нефть. И европейцы задумались. Велосипеды стали возвращаться на улицы городов старого света. Это не значит, что количество автомобилей сразу стало сокращаться. Но кто-то начал ездить на авто реже, кто-то стал ездить только за город (этому способствовала проблема пробок в центре городов). А когда европейское сознание начало становиться всё более экологичным, то велосипеду и вовсе дали зелёный свет и приоритетное положение на дороге в сравнении с автотранспортом.

Правда, экономическая причина хоть и была основной, старт велосипедному возрождению дали несколько иные события. В 1970-е по Нидерландам прокатилась серия митингов с требованиями решить проблему роста количества аварий (только в 1975-м году под колёсами автомобилей в стране погибло 400 детей). И многие тогда стали предлагать велосипед как альтернативу растущему количеству автомобилей. Те события получили название «велосипедной революции», и в сочетании с экономическим кризисом запустили процесс развития велотранспорта.

В наше время различные протесты также нередко способствуют развитию велодвижения. В Бразилии одним из результатов протестов 2013-го года стала работа властей над велосипедной инфраструктурой в бедных районах. В Китае людей к этому двигают экологические проблемы. Города этой страны попросту тонут в смоге и дыму автомобилей.

Кстати, исследования показывают прямую зависимость между благосостоянием населения и развитием велотранспорта. Именно успешные и хорошо зарабатывающие люди выбирают велосипед. Оно и понятно. Это, как правило, люди образованные и многого уже добившиеся в жизни. Им не нужен автомобиль для самоутверждения или попытки продемонстрировать свои финансовые возможности перед соседями и друзьями. Машина становится для таких людей просто средством передвижения. Следовательно, пользуются они ей только когда это действительно удобно и необходимо.

Международный опыт

Примеры разных городов мира показывают, что велотранспортом можно пользоваться в совершенно разных условиях. Так в холмистой местности норвежского города Тронхейма эту проблему решили с помощью установки специальных подъёмников для велосипедов в труднопреодолимых участках пути. Движение на большие расстояния стало возможно благодаря строительству скоростных велотрасс пересекающих города. Они отделены от других участников дорожного движения, благодаря чему безопасны и удобны. А в финском городе Оулу около 30% населения регулярно пользуется велосипедами зимой. Конечно, не каждый поедет в мороз на велосипеде, какой бы хорошей ни была инфраструктура (очищенные от снега дорожки, зимняя резина и т.п.), но подобные факты демонстрируют, что есть немало людей, готовых использовать велосипеды даже в экстремальных условиях.

Кстати, по опросам в европейских городах, люди чувствуют себя в большей безопасности в районах с развитым велодвижением, по сравнению с теми районами, где таковая инфраструктура отсутствует.

Копенгаген

Этот город – мировая столица велотранспорта. Соперничать с ним может только Амстердам. Кстати, и в начале двадцатого века Копенгаген был самым «велосипедным» городом мира. В 1907 году здесь было 80 000 велосипедов! Но во второй половине прошлого века его постигла та же проблема, что и остальные города – засилье автомобилей. В 90-е годы начал интенсивный рост количества велосипедистов, и двухколёсный транспорт постепенно вернул свои былые позиции. По сравнению с 1996-м годом расстояние, которое ежедневно проезжают велосипедисты, увеличилось на 36%. Такой же процент от общего количества поездок на работу и учёбу совершают на велосипедах. В целом 52% жителей города ездят на работу и учёбу на этом транспорте! Ни один город мира не может похвастаться такой долей велосипедов в общем транспортном потоке. На 550 000 жителей города приходится 650 000 велосипедов и только 125 000 автомобилей. С ростом количества велосипедистов снизилось количество аварий с их участием. Объяснить это довольно просто – транспортная система стала более адаптированной к велодвижению.

Инфраструктура для велосипедистов в Копенгагене действительно поражает. Не только количеством и плотностью велодорожек, но и их обустройством. Продуманы все мелочи – от специальных подножек на перекрёстках, до велосипедных насосов, установленных в разных местах дорожек.

Особое место отдаётся грузовым велосипедам, для которых создают специальные парковки. Кстати, уже сейчас 17% семей в Копенгагене пользуются такими велосипедами.

Но город идёт дальше. Сейчас разрабатывается система умных дорог, которая при помощи специальных светодиодов будет определять приоритетность конкретного вида транспорта на определённом участке дороги. Это значит, что в определённые часы полоса для автомобилей может стать дополнительной велодорожкой. Такая система поможет в решении проблемы пробок. Эта система должна полноценно заработать к 2025 году. К этому времени и система велопроката будет включена в структуру общественного транспорта и станет равноправным её элементом наряду с автобусами, поездами и метро. Добавьте сюда множество коротких «путепроводов» для велосипедов, которые позволяют быстро доехать в нужную точку города, и систему GPS навигации для велосипедистов.

Хельсинки

В столице Финляндии в 1930-е годы велосипед также был главным средством передвижения. Но уже к 1970-м его практически полностью вытеснили автомобили. Возвращение, как и в датской столице, произошло в 1990-е годы. С 1997-го по наши дни количество велосипедистов в городе увеличилось в два раза.

В отличие от Копенгагена Хельсинки пошёл по другому пути. Вместо большого количества велодорожек, в городе сделали ряд крупных (вдоль основных магистралей) с односторонним движением, и в целом снизили скоростной режим для всего транспорта до 30-40 км/час. Но также, как и в Копенгагене здесь особое место уделяют оборудованию перекрёстков. Приоритет движения в Хельсинки выглядит следующим образом (в порядке убывания важности): пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, логистика, личные автомобили.

Лондон

Лондон в начале 2000-х был одним из самых проблемных городов мира с точки зрения транспортного трафика. Постоянные пробки в центре города снизили среднюю скорость движения на личном авто до 19 км/час. Власти пошли по пути ограничений парковок в центре и проезда по нему, а в качестве альтернативы стали стимулировать развитие велотранспорта. И огромная заслуга в этом принадлежит мэру Борису Джонсону . Он поставил цель – увеличить количество велосипедистов к 2026 году на 400%! В 2001 году лондонцы совершали 320 000 поездок на велосипедах в день. В 2010-м уже 570 000. 35% семей владеют велосипедом и 23% населения Лондона хотя бы однажды в прошлом году ездили на велосипеде. В общем объёме транспорта доля велосипедов составляет 5%, что весьма неплохо для такого большого мегаполиса.

Карта велосипедных маршрутов Лондона включает в себя несколько радиальных скоростных маршрутов, пересекающих его центр, множество велопроездов с не слишком быстрым движением между разными районами, и густую сеть велодорог в самом центре города. При этом в четырёх округах планируется создать экспериментальные зоны, названные «маленькими Голландиями», в которых развитию велотранспорта будет уделено особое внимание.

В городе осуществляется множество проектов, направленных на повышение безопасности велосипедистов и образования всех участников дорожного движения. Так, к примеру, в город не допускаются фуры, необорудованные специальной защитой для велосипедистов.

Постоянное расширение сети велопроката, изменение тарифов и планируемое включение велопроката в общую систему общественного транспорта привлекает к этим процессам профильный бизнес. Но важно то, что стратегия изначально носит некоммерческий дотационный характер. Большие инвестиции (за десять лет планируется вложить 913 миллионов фунтов стерлингов) дают соответствующие результаты. И эти вложения с лихвой покрываются решением проблемы пробок, загрязнения города, и повышением комфорта жизни в его центральной части.

Гамбург

Этот немецкий город – пример развития велотранспорта в крупнейшей стране Европы. Доля велосипедов в общем объёме трафика – 12%. В городе создана сеть велодорожек протяжённостью 280 км, разделённая на 14 маршрутов. Есть специальные мосты для велосипедистов и пешеходов. Система велопроката включает 130 станций и почти 2000 велосипедов. Также как и в других городах – эту систему собираются включить в структуру общественного транспорта. Идёт работа и над изменением различных законодательных аспектов движения, направленная на улучшение велотранспорта.

Москва

Многие скажут, что все вышеперечисленные примеры для нас являются красивой утопией, идеалом, в обозримом будущем не достижимым. Но даже российская столица, которая не может похвастаться цивилизованной транспортной системой, взялась за её реформирование и развитие велосипедного движения, как части этого процесса. Сегодня всего 0,04% поездок в Москве совершаются на велосипедах. Власти поставили цель увеличить этот показатель до 1% к 2020 году. Определено несколько районов города, с общей численностью занятого населения 1,4 миллиона человек. В этих районах и будут воплощаться проекты по развитию велодвижения. Некоторые из них уже работают. Также разрабатывается долгосрочная стратегия, в соответствии с которой будут реформировать дорожную сеть, выделяя зоны для велосипедистов. И самое главное, учитывая культуру вождения российских автомобилистов, эти полосы будут отделены от автомобильных. В городе растёт сеть велопроката. И это способствует увеличению процента поездок на велосипедах. В общественном транспорте Москвы можно бесплатно провозить велосипеды. Это касается даже пригородных электричек, кроме часа пик. В правила дорожного движения были внесены поправки, согласно которым при повороте налево или направо водители должны сначала пропустить пересекающих дорогу пешеходов и велосипедистов. Также было разрешено движение несовершеннолетних велосипедистов по велодорожкам.

Единый подход

Все эти примеры объединяет несколько важнейших характеристик. Во-первых, это понимание роли велосипеда в решении транспортных проблем и построение глобальной долгосрочной стратегии развития этого вида транспорта. Во-вторых, постепенное и последовательное развитие велосипедной инфраструктуры и внедрение велосипедов в систему общественного транспорта. В-третьих, применение современных технологий для контроля и изменения этой системы. Такой гибкий подход позволяет развивать велотранспорт довольно быстро, избегая при этом ошибок, а значит и убытков. Можно ли это применить в Гомеле? А почему нет? Даже те деньги, которые тратятся на расширение наших улиц, усугубляя транспортные проблемы, могли бы позволить сделать огромный шаг в развитии велосипедной инфраструктуры. Пользы было бы однозначно больше!

Столица Дании принесла массу идей в плане улучшения городской велосипедной инфраструктуры: от «зелёной волны» и величественных велопешеходных мостов до светофоров с обратным отсчётом времени и подставок для ног на перекрёстках. Обо всём этом газете The Guardian рассказал Микаэль Колвилл-Андерсен, руководитель Copenhagenize Design Company.

Города всего мира пытаются понять, как вернуть велосипеды на улицы и помочь этому изобретению XIX века решить транспортные проблемы XXI века. Копенгаген же остаётся всеобщим образцом для подражания.

Этот город, где узкие средневековые улочки соседствуют с широкими бульварами ХХ века, вдохновляет планировщиков и политиков по всему миру: они были бы не прочь, чтобы их родные города переняли некоторые черты, присущие столице Дании.

Основные правила для создания дружественного к велосипедистам города были разработаны больше сотни лет назад, но в Копенгагене постоянно находятся всё новые и новые способы сделать жизнь велосипедистов ещё лучше. Именно здесь рождается больше всего новых идей для увеличения велосипедного трафика.

«Зелёная волна»

Одним из отличных нововведений стала велосипедная «зелёная волна», которую предложил бывший актёр Клаус Бондам (Klaus Bondam) после избрания в городской совет. На главных транспортных артериях, ведущих в центр, светофоры отрегулированы таким образом, чтобы создавать непрерывный поток траффика, позволяющий велосипедистам въезжать утром в центр города, не останавливаясь и не касаясь земли ногами. Вечером та же «волна» идёт в обратную сторону, помогая людям добраться домой быстрее, с электронным «попутным ветром».

На некоторых отрезках пути светодиоды вмонтированы в асфальт, визульно помогая велосипедистам поддерживать скорость, необходимую для того, чтобы попасть на зелёный свет на следующем перекрёстке. Также используется обычный радар с индикатором скорости, напоминающий велосипедистам о том, что нужно ехать со скоростью 20 км/ч, чтобы попасть в «волну». В данный момент проходит тестирование версия 2.0, где датчики позволяют обнаруживать группы людей, едущих вместе, и задерживать для них зелёный свет немножко дольше.

Детали тоже важны

Мелочи тоже имеют большое значение. Перила с опорой для ног, которые появились на перекрёстках, позволяют велосипедистам дожидаться зелёного сигнала, не слезая с седла и даже не спуская ног с педалей. Стоит упомянуть и мою личную идею: урны для мусора, расположенные под наклоном — велосипидесты на ходу забрасывают в них огрызки, стаканчики от кофе и прочий мусор, как заправские баскетболисты бросают мяч в корзину.

Через приложение к сайту Give us a Shout («Сообщи нам!»), жители могут сообщить в администрацию о ямах на дорогах и других неприятностях на улицах, чтобы город как можно скорее их устранил. Светодиодные знаки предупреждают автомобилистов о приближающихся сзади велосипедистах; вибрационные полосы на велодорожках предупреждают о бордюрах, а за сто метров до перекрёстка цифровой индикатор подскажет, сколько времени осталось до конца зеленой фазы светофора — стоит ли ускоряться или вы успеете проехать перекрёсток с потоком, не меняя скорости.

Эффективная велосипедная инфраструктура экономически выгодна

Копенгаген очень серьёзно относится к велосипедной инфраструктуре: столичный регион строит 28 веломагистралей из пригородов в центр города. Всё они конструктивно отделены от автомобильной дороги, а не просто нарисованы на краю проезжей части.

В Большом Копенгагене сейчас насчитывается более тысячи километров выделенных велодорожек и несколько сотен километров велополос. За последние сто лет в Дании сложилась система, когда по всей стране используется четыре вида типовых велодорог . Просто, эффективно, интуитивно.

Вложения в велоинфрастуктуру объясняются вовсе не любовью к природе и заботой об окружающей среде, а банальной выгодой. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет за счёт улучшения здоровья тех, кто по ней регулярно ездит. Автомобильный трафик на этих отрезках пути снижается на 10%, а велосипедный увеличивается на 20%. Примерно 41% жителей добирается на работу или в школу на велосипеде. Они экономят государственной казне гигантскую сумму: 235 млн евро в год. Перераспределение пространства от экономически менее эффективной формы транспорта (автомобиля) к более современному и экономически эффективному (велосипеду) очень выгодно.

Хороший дизайн положительно влияет на поведение велосипедистов

Заставить велосипедистов соблюдать правила очень просто: надо создать для них хорошую инфраструктуру (отделить велосипедные дорожки от движения автомобилей и тротуаров для пешеходов) и выделить им место в городском ландшафте. В Копенгагене самые законопослушные велосипедисты в мире: только 7% в той или иной степени нарушают ПДД и всего лишь 1% допускает грубые нарушения, например, ездит на красный свет или по тротуару. Хороший дизайн помогает соблюдать правила .

Можно добиваться хороших результатов практически с нуля: всего десять лет тому назад в таких городах как Париж, Севилья, Барселона, Бордо и Дублин практически не было велосипедистов. Теперь эти города обновились и встали на путь возвращения к велосипедному транспорту. И помогает им в этом правильная инфраструктура в связке с мерами по замедлению трафика, ужесточением скоростного режима и эффективной системой велопроката.

Самое важное — ощущение безопасности

Создание безопасных условий стимулирует широкие слои населения ездить на велосипеде. В первую очередь это достигается с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта. Для жителей Копенгагена ощущение безопасности ничуть не менее важно, чем сама безопасность. Жители города должны как чуствовать себя в безопасности, так и действительно находиться в ней.

Не для спортсменов в велошортах,
а для всех возрастов и уровней дохода

В Копенгагене давно приняли концепцию «велогражданина». В городе построена инфраструктура, подходящая для 99% жителей, а не только для тех, кто ездит в красивых гоночных велошортах. Инфраструктура делается не для тех, кто уже ездит на велосипеде, а для всех, кто мог бы ездить — для людей любого возраста и уровня дохода.

Когда я работал над проектом велоинфрастуктуры в лондонском районе Саутуарк, выяснилось, что именно образ такого велогонщика, несущегося через городские кварталы, отпугивал многих от развития этого проекта.

Не бойтесь экспериментировать

Несмотря на то, что запускать экспериментальные проекты может любой город, Копенгаген остаётся в этом плане уникальным примером. Уже много лет здесь делают так: берут неплохую идею, применяют её в реальных условиях на улице, и проверяют, получится ли из этой неплохой идеи отличная. Как правило, нововведения хорошо продумывают ещё до того, как их «выпустить» на улицу, и большая их часть приживается.

Это полезная и мощная стратегия. Скептически настроенные жители вносятся в списки «испытателей», и вместо того, чтобы по непониманию затоптать новое начинание публичными протестами, люди на своём опыте убеждаются, что идея вправду хороша и действительно работает. Обычно они понимают смысл затеи, и в итоге проект превращается из временного в постоянный. Если нововведение оказывается неудачным, можно вернуть всё как было, но сперва будут собраны данные и получен бесценный опыт, который поможет не повторять ошибок в будущем.

Иногда такие тесты происходят ненамеренно. Прямо сейчас в Копенгагене происходит величайший в мире урбанистический эксперимент. В городе одновременно строят 17 станций метрополитена, которые замкнутся в новое кольцо, и это сильно усложняет передвижение на автомобиле. В результате в период с 2012 по 2013 год доля велосипедистов возросла с 36% до 41%, а доля жителей Копенгагена, добирающихся на работу на машине, снизилась до 12%. Поток людей, как поток воды, находит кратчайший путь из точки А в точку Б. И если этот путь можно проехать на велосипеде, они вас отблагодарят.

Никто не предвидел такого скачка доли велосипедистов. Я надеюсь, что город использует все возможности, чтобы удержать её на нынешнем уровне — в противном случае количество велосипедистов постепенно снизится после 2019 года, когда строительство метро будет закончено.

Не перекрывайте «желаемые пути»*, используйте их

* В оригинале — Desire lines — термин, используемый урбанистами для обозначения путей, по которым действительно хотят передвигаться люди. Яркий пример — тропинки.

За многие годы Копенгаген научился понимать, как себя будут вести велосипедисты. Когда в 80-х годах при автоцентричном планировании были восстановлены первые велосипедные дорожки, множество людей пересело обратно на велосипеды. В городе обнаружили, что люди выехали на основные дороги, забитые автомобилями, и власти решили построить для них хорошие трассы на параллельных тихих улочках.

К их удивлению, никто не стал пользоваться ими. Тогда стало понятно, что велосипедисты хотят следовать теми же самыми «желаемыми путями», что и все остальные, и выбирают самую короткую дорогу. В итоге планирование велосипедной инфраструктуры встало с головы на ноги, и велосипедные дорожки стали делать на загруженных главных улицах по направлению в центр города и обратно.

Город понял: нельзя указать людям, как им ездить и ходить. На деле они сами это покажут. Люди транслируют подсознательные сигналы о дизайне города круглые сутки, и современный город должен чутко к ним прислушиваться и обновляться соответственно пожеланиям своих жителей.

Подкрепите обещания деньгами

Создание сети велосипедной инфраструктуры и использование велосипеда как части транспортной инфраструктуры требует вложений. К счастью, по сравнению со стоимостью расширения автомобильных дорог это просто мелочи.

Копенгаген поддерживает обещания деньгами. Всё началось с первого за 700 лет моста через залив Bryggebroen в 2006 году, и этот мост был велопешеходным. Помимо велосипедных магистралей, запроектированы и уже строятся восемь новых велопешеходных мостов через залив Копенгагена и примыкающие к нему каналы.

Недавно построенный Cykelslangen (велозмея) — просто замечательный проект. Его конструкция удовлетворяет всем критериям датского дизайна: он функционален, практичен и элегантен. Изначально город выделил на постройку 1 миллион долларов, но когда был представлен этот проект, нашлись ещё 5 миллионов, чтобы построить мост именно по нему. В Копенгагене знают, что красивые сооружения очень важны, если они выполняют свою функцию.

Не тратьте время на «гениальные» идеи, которые хороши исключительно для громких заголовков

Безумные идеи в стиле фильмов о далёком будущем, такие как SkyCycle , подтверждают тот факт, что существуют заблуждения в понимании велосипеда как вида транспорта. Как сказала Мари Костроп (Marie Kåstrup) из копенгагенского велодепартамента, даже если бы у Копенгагена были бы деньги на постройку чего-то типа SkyCycle, никто бы не стал заниматься такой ерундой. Им не нужны показушные проекты — попытки привлечь людей к большим, блестящим штуковинам, которые свистят, мигают и переливаются, но не выполняют полезной функции.

На деле, велосипедисты — это просто быстрые пешеходы. Любые способы объединения их с машинами или другими формами транспорта обречены на провал. Их место в инфраструктуре находится на улицах, по пути в магазин или на работу, в офис или школу.

В Копенгагене тоже совершают ошибки

Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката.

В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike – показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать.

Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600-800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч.

Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OV Fiets за меньшие деньги.

Несмотря на эту крупную неудачу, на примере Копенгагена можно увидеть все необходимые подсказки для быстрого создания дружественного к велосипедистам города. А самое хорошее в этом то, что всё, что необходимое может быть сделано по цене всего шести километров «велополитена» SkyCycle, или же новой задумки, не менее бессмысленной и беспощадной — «плавучей велодорожки на реке Темзе».