УАЗ-469 относится к числу грузопассажирских машин, которые отличаются повышенным уровнем проходимости. Машину выпускал Ульяновский автомобильный завод. Автозаводом помимо УАЗ-469 были представлены такие модели, как УАЗ 452 (буханка), УАЗ Патриот.

Особенность трансмиссии

На УАЗ 469 КПП является механической, рассчитанная на 4-ступени. При этом 4-х ступенчатая коробка оснащена синхронизаторами. Они необходимы для осуществления выравнивания скорости. Присутствуют валы, при этом первичный вал базируется на двух опорах. Шестерни привода промежуточного вала являются косозубыми. Для восприятия возникновения во время передвижения радиальных и осевых нагрузок задняя опора вала включает двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник. Такая КПП позволяет транспортному средству передвигаться задним ходом. Автотранспорт оснащен раздаточной коробкой. Раздаточная коробка УАЗ 469 включает валы ведущих мостов, шестерни, которые имеет продолжительный рабочий ресурс.

Схема КПП УАЗ 469 Схема раздаточной коробки

Преимущество механической КПП в том, что она рассчитана на длительный срок службы. Автомобиль, который имеет внедорожные качества и оснащен МКПП, отлично подходит для эксплуатации по пересеченной местности.

Коробка передач УАЗ 469, вид изнутри

Проведение диагностики КПП УАЗ 469

Автомобиль подлежит диагностике, если ухудшилось его управление. Параллельно с этим могут быть слышны скрипы при смене передач. Также, необходимо проверить состояние коробки, если передачи активизируются самопроизвольно. В ряде случаев нужно заменить подшипники, шестерни чтобы решить проблему с возникновением шумов. При тугости переключения передач проверяются синхронизаторы. Основная причина того, почему возникает на внедорожнике необходимость замены составляющих запчастей коробки – их естественный износ.

Один из признаков того, что раздаточную коробку следует проверить, если ухудшилось сцепление колес с дорогой, при этом стал нарастать шум с ее стороны. Ведет к ремонту коробки передач на УАЗ 469 неправильное использование транспортного средства. В частности, нужно осуществлять своевременную замену трансмиссионного масла.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться водитель УАЗ – это течь масла из КПП. Данное проявление является результатом наличия повышенного уровня масла в КПП. Также, если во время заправки коробки новым горючим в систему попала вода, автомобилист в скором времени столкнется с проблемой течи жидкости из КПП. Однако не только использование некачественного масла может являться причиной того, что будут отмечаться утечка, так как на картере или в крышке КПП УАЗ 469 может иметься трещина.

Таким образом, в состав скоростной коробки автомобиля УАЗ 469 входит множество рабочих узлов, которые обеспечивают оптимальное функционирование автомобильной системы. Учитывая это, хозяин транспортного средства должен машину подвергать регулярному ТО. Это позволит снизить риск преждевременного ремонта КПП УАЗ 469.

Демонтаж скоростной коробки своими руками

Какие нужны слесарные инструменты, чтобы осуществить ремонт КПП? Для осуществления ремонта следует обзавестись целым ремкомплектом. В частности, понадобятся рожковые, торцевые ключи, молоток, отвертки, монтажная лопатка.

Следует отметить большой вес коробки, все из-за того, что устройство имеет сообщение с раздаткой. Учитывая это, демонтаж коробки не следует осуществлять в одиночку.

Как снять коробку? Чтобы начать процедуру по изъятию КПП следует выполнить следующие действия:

1. УАЗ становится на смотровую яму.
2. Сливается трансмиссионное масло (это немного облегчит вес коробки).
3. В салоне демонтируются сиденья.
4. Подлежат съему вилка выключения сцепления, рама, кардан, вал спидометра, поддон сцепления, примыкающий к раздатке глушитель. Должна быть снята кулиса.
5. Раздаточную коробку нужно отсоединить от основной коробки передач. Как правило, раздатку обматывают веревкой и подвешивают.
6. Все расходные запчасти (болты, гайки и т.д.) отвинчиваются.
7. Так как коробка передач УАЗ зафиксирована на крепежных элементах, их необходимо открутить и можно снимать со шлицов коробку.

Сборка КПП УАЗ происходит в обратной последовательности.

Когда происходит разборка изъятой коробки, необходимо проверить на целостность все комплектующие детали. Деформированные элементы подлежат замене.

Спасибо Александру Дорохову, за то, что он прислал мне множество снимков своей коробки. На примере этих снимков я и написал эту статью.

На этом снимке видна крышка с вилками переключения передач. Визуально я не заметил ни каких износов вилок! Но надо обязательно пошевелить руками вилки. Если они начинают болтаться на штоках - Значит надо открутить проволоку, фиксирующее их и затянуть болты покрепче! Так, что визуально они выглядят на ура.

Теперь заглянув во внутрь коробки. Можно только вздохнуть. Здесь даже щупа не надо, чтобы увидеть на сколько велик износ шестерёнки второй передачи иторцом вторичного вала в районе сцепных зубьев. В идеале должно быть 0,2мм. На поработавшей конечно немного больше. Но здесь хорошо видно, что зазор как минимум в 3,5мм. Такую шестерёнку только на выброс. Потому, что у неё сцепные зубья схватятся только на половину. Сравните сами длину зубьев и ширину люфта.

Когда первичный вал вынут осмотрим его. Синхронизатор уже ни на что не годен, так как у него забиты до тупизны направляющие зубья. Сцепные зубья уже хорошенько поработали. Снизу зубьев хорошо видны равномерные полоски выработки. А вот сверху, с другой стороны, хорошо видна ржавчина на дальней половине зуба. Это говорит о том, что муфта передач при сбросе газа становилась боком или её отжимало. Так, что и первичный вал на выброс вместе с синхронизатором.

Вынимаем муфту синхронизатора со ступицей. Визуально. Зубья четвёртой передачи у муфты выглядят превосходно. К сожалению не видно их боковой износ от зубьев первичного вала?

Интересно, стопорное кольцо само вылезло? Если да то значит стопорная канавка на вторичном валу разбилась на конус и кольцо под нагрузкой из него выдавило. Значить придётся идти к токарю и он аккуратненько эту калёную канавочку выпровняет ну очень крепким резцом. За кольцом видна дистанционная втулка или шайба, как вам угодно. Надо будет тут же у токаря на вал посадить новый подшипник, поставить в канавку назад стопорное кольцо и токарь тут же выточит вам новую дистанционную шайбу. Шайба должна быть такой толщены, чтобы села между подшипником и стопорным кольцом с лёгким натягом или не более 0,1мм в минусе. Хотя возможно в магазине продаются новые стопорные кольца и дистанционные втулки разной толщены. Во всяком случае для land Rover так оно и делается. Но я надеюсь, что стопорное кольцо сняли.

Здесь тоже я наблюдаю вроде как износ стенок. Если да! То значит надо ставить новую стопорную шайбу большей толщены. Но, если и ступица синхронизатора болтается на шлицах вала. То лучше всего вал поменять тоже! Хотя шлицы выглядят аккуратно и следов износа не наблюдается. Скорее всего вал в хорошем состоянии.

Дополнение к написанному:
Само стопорное кольцо может в канавке люфтить вдоль вала. Главное, чтобы когда на вал были посажены, шестерёнка третей передачи и муфта синхронизатора зазор между стопорным кольцом и муфтой синхронизатора был минимальный. То есть, чем больше зазор, тем больше болтаются на оси шестерёнка и муфта. Поэтому мы и добиваемся, что бы все шестерёнки и муфты имели минимально возможный люфт. В идеале от 0,1 и до 0,2мм. Хотя я собирал коробки у которых этот люфт составлял 0,5мм. Но чем меньше тем лучше. Если зазор между стопорной шайбой и ступицей синхронизатора больше миллиметра? Нужно поставить стопорную шайбу потолще. Или поступить сложнее если люфты не убираются, потому что шестерёнка третей передачи новая, а торец вала к которому она прижимается уже сильно изношен. Надо проточить немного этот торец на валу к которому прижимается шестерня. И поставить туда бронзовую шайбу толщиной 3...4мм. такой толщины, что бы она выбрала всё гуляние шестерёнки 3 передачи на валу и поджала муфту синхронизатора до стопорного кольца.

Муфта и зубья обращённые к шестерёнке третей или четвёртой передачи выглядит неплохо. Кромки зубьев целые. Косых износов не наблюдаю. Но если шестерёнки меняются то и муфта автоматически меняется в сборе со ступицей. Хотя я бы отложил эту деталь в сборе со ступицей, на всякий случай в запас. А если денег действительно не хватает, то поставил бы её. Если всё правильно будет отрегулировано ничего не будет болтается и передачи до этого не выбивало. Не вижу криминала. Главное, что бы ступица на валу сидела плотно.

Тоже самое касается ступицы.

Синхронизатор на замену у него затуплены кромки зубьев. В этом случае они не будут соскальзывать в сторону когда через них пойдут зубья муфты, соответственно рычаг передач будет с некоторым затруднением включать передачу.

У шестерёнки третей передачи забиты зубья до тупизны, да ещё видны следы сколов. Включать третью передачу будет сложновато да и то через раз. Она не жилец! Только замена. Бывший владелец явно себя не утруждал, подождать пока синхронизаторы уравняют скорости вращения валов. Тем более, что Нигрол этому способствует.

А вот так она выглядит сзади. Дистанционная шайба которая стоит сзади сильно выработалась. Надо покупать новую шайбу желательно подогнав по размеру. В крайнем случае выточить новую из бронзы. У меня на Ладе как раз там и стоит бронзовая. Главное, что бы шестерёнка 3 передачи ёрзала на валу не более 0,2мм. И медная втулка стала уже выкрашиваться. Это значит, что шестерёнка просто болталась на валу. А ведь у неё допуск 0,06мм.

Дополнение.

Теперь самое сложное. Да можно померить внутренний диаметр шестерёнки нутромером или диджетал штангельцыркулем. Потом померить шейку вала, отнять одно от другого и получить результат. Но к сожалению этот измерительный инструмент стоит дороже чем новый вал и намного! Поэтому могу предложить только два варианта.

1) Втулка на новой шестерёнке всё равно имеет уже готовый размер и вы с трудом способны что нибудь здесь изменить.

2) Теперь способ проверки биения валов во втулках. На пальцах. Причём в прямом смысле слова. Человеческая рука начинает ощущать биение деталей в районе 0,1мм. Ну так вот если вы ощущаете биение уже с ясным стуком. Значит биение уже в районе 0,2мм. и более.

Но самое главное здесь не биение шестерёнки на валу, а насколько велико гуляние шестерёнки по валу.

Шестеренка должна как можно меньше гулять от муфты включения 3 4ой передачи и до упорного торца на валу. В идеале 0,08...0,2мм.

А шестеренка второй передачи вне конкуренций. Она до того выработалась, что выработка выжрала острые кромки сцепных зубьев. А это примерно с миллиметр. Значить шестерёнка шарахалась на вторичном валу не менее 3,5мм (вторая фотография) при допуске 0,2мм. Такую надо в музей!

Зубья на шестерёнке первой передачи тоже забиты, Так, что вторая передача включатся будет весьма проблематично.

Шестерёнка промежуточного вала имела не побитые зубья и не побитые шлицы. Как правило так всегда. Если, что нибуть не повредило зубья промежуточного вала то на валу, как правило, меняются только подшипники. Исключение - сильно повреждённые зубья задней передачи.

На шестерёнке задней передачи замяты зубья. Довольно таки частый дефект. Её тоже надо заменить, так как износ идет на конус, то шестерёнку может через некаторе время начать выбивать. Присмотритесь к большей шестерёнке - снизу видно лучше.

Ось на которой вращается шестерёнка задней передачи выглядит неплохо. Я правда и не помню, что бы её когда либо меняли.

А вот подшипник надо поменять так как у него уже наблюдается выработка. У роликовых подшипников главный признак: если ролик выпал из сепаратора значит подшипник выработал себя.

Судя по фотографиям. Из муфты синхронизаторов были удалены сухарики. Ни чего удивительного. При таком большом люфте шестерёнок (вдоль валов) сухарики муфты 3 и 4ой передачи, стали вылазить за муфту синхронизатора при включение передач. После чего они начинали под воздействием пружины топорщится наружу и в результате нельзя было выключить передачи. Именно, что бы этого и не происходило я и стараюсь выбрать при ремонте все люфты на валах коробки и вилок включения.

Вердикт. В коробке надо поменять шестерёнку 1,2,3, передачи. Так же заменить первичный вал, все подшипники, шестерёнку заднего хода. Не строго обязательно, но надо муфту со ступицей и оба синхронизатора. Если новые шестерёнки будут болтаться на старом валу более 0,15мм. (рука прекрасно ощущает стук выше 0,1мм.) Значит вторичный вал тоже заменить.