Пятнадцать проектов водных судов, гребных лодок, моторных лодок, катеров, яхт

Простые плоскодонные лодки, построенные из теса, можно встретить на любой реке или озере. Никому не приходит в голову поинтересоваться фамилией их конструктора.

Это и понятно, потому что это плод творчества многих поколений местных, мастеров. Годами оттачивалась простота конструкции, а также форма корпуса, наиболее целесообразная для конкретных условий. И как результат - лодки на разных бассейнах, даже если они и имеют общий характерный признак - плоское дно, значительно отличаются друг от друга по обводам корпуса и способу постройки.

Гребные лодки

Моторные лодки

Такие лодки получили широкое распространение в низовьях больших рек, впадающих в Атлантический океан, в обширных мелководных заливах восточного побережья США и Канады. Нетрудно видеть основные особенности лодок этого типа, обусловившие их широкую популярность в прошлом и в начале этого века, пока подвесные моторы еще не вытеснили весло и парус.

Эти лодки отличается умеренным отношением длины лодки к минимальной ширине днища. Например, на нашей лодке оно равно 3,5: 1. Это значит, что лодка достаточно легка под веслами и имеет хорошую остойчивость, чтобы ходить под парусом. Изгиб линии киля облегчает плавание на мелководье: лодка садится на мель средней частью днища и ее при этом нетрудно развернуть и вытолкнуть обратно на чистую воду. Высокий надводный борт в носу, развал бортов по всей длине и седловатость линии борта свидетельствуют о возможности использования лодки на волне.

p .s . При копировании материалов и фотографий ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2015 г.

Катер «Персей» предназначен для туризма. Проект катера рассчитан на любительские условия постройки и отличается простотой конструкции.

Достаточная устойчивость и хорошая мореходность позволяют катеру плавать по большим водоемам.

Корпус катера выполнен из дерева (сосна, дуб) и березовой водостойкой фанеры, причем обшивка полностью разворачивается на плоскость. Две переборки делят катер на три части: форпик, каюту и открытый кокпит. Форпик предназначен для размещения якоря, якорного каната, буксирного каната, канистр с бензином и т. д. В палубе сделан квадратный люк с герметически закрывающейся крышкой. В каюте вдоль бортов установлены два жестких рундука, позволяющих оборудовать три спальных места; в носовой ее части на переборку навешен откидной столик.

В открытом кокпите установлены съемный кормовой диван (под которым ставят бачки с бензином) и два откидных сиденья. Для защиты кокпита от брызг бортовые стенки рубки продолжены в корму до самого транца.

Пост дистанционного управления двумя спаренными подвесными моторами (или двигателем ((М20») расположен по левому борту в кокпите; штурвал, рукоятки управления газом и реверсом установлены на переборке, отделяющей каюту от кокпита. Для защиты водителя от ветра и брызг на крыше рубки установлено ветровое стекло.

В каюте и кокпите настланы съемные фанерные пайолы. Для хранения личных вещей, оборудования и постельных принадлежностей используется пространство под рундуками, где следует настелить легкие щиты из реек, чтобы вещи не лежали на дне катера.

Для обеспечения буксировки и швартовки катер оснащен металлическим рымом-рукояткой в носу и четырьмя утками. Для безопасности плавания в ночных условиях катер несет один белый огонь, установленный на носу рубки и видимый со всех сторон; питание ходового огня можно обеспечить от батареи или аккумулятора.

Конструкция катера . Основными элементами продольного набора корпуса являются киль (30X100), днищевые (25X60 и 25X75), скуловые (25X60) и бортовые (выполняются клееными из двух реек сечением 15X30) стрингеры и карленгсы (25X50 и 25X60). Элементами поперечного набора служат 5 шпангоутных рамок, транец и две переборки, установленные на шп. 1 и 4.

Форштевень выполняется клееным из сосновых досок толщиной 20 мм и двух слоев фанеры толщиной 10 мм.

Флортимберсы, топтимберсы и бимсы изготовлены из сосны толщиной 25 мм, кницы - из водостойкой фанеры толщиной 8 мм, флоры - из двух слоев фанеры толщиной 10 мм.

На шп. 1 со стороны каюты установлена водонепроницаемая переборка, выполненная из водостойкой фанеры. В ДП эта переборка подкреплена стойкой-пиллерсом.

Снаружи к транцу, выполненному из фанеры толщиной 8 мм, крепится кронштейн для подвески моторов, собранный (на сварке) из стальных угольников сечением 3X25X25.

Поперечный набор крыши рубки составляют три бимса сечением 20X30 (склеенные из трех реек сечением 10X20). Один бимс связан со шп. 2 стойками 25X25. Носовой бимс связан со шп. 1 наклонными стойками 20X60. Для обеспечения продольной жесткости крыши рубки установлены 5 брусьев: два 20X40 и три 15X15. Высоту рубки при желании можно увеличить на 80-90 мм, т. е. с 1230 до 1320 мм.

Наружная бортовая обшивка и палубный настил выполнены из фанеры толщиной 6 мм; днищевая обшивка - из фанеры толщиной 8 мм. Соединения листов фанеры можно производить «на ус» (что более трудоемко) или на стыковой планке (на заклепках или потайных винтах). Разгон «уса» следует принимать 100-120 мм. Стыковые планки (фанера 8X90) необходимо ставить на густотертую краску с мешковиной, а всю обшивку - на густотертую краску. Обшивку крепят шурупами и гвоздями. Рубка обшита фанерой толщиной 6 мм.

Фанеру следует применять березовую водостойкую марок ФСФ, БС-1, БП-1, БПС-1; в случае отсутствия указанных сортов можно использовать фанеру средней водостойкости марки ФК.

Для изготовления привальных брусьев, фальшкиля, буртиков и брештуков лучше использовать твердые породы дерева (дуб, ясень). Все остальные детали корпуса выполняются из сосны. Сосну надо выбирать без свилеватости, синевы, сучков, трещин и других дефектов.

Все соединения конструкций катера следует выполнять на стальном оцинкованном крепеже (гвозди, шурупы, болты). В качестве клеев используют клеи марок ВИАМ Б-3, КБ-3, ЦНИИПС-1, ЦНИИПС-2 (смоляные клеи) или АК-20. Для склеивания внутрисудовых конструкций используют и казеиновые клеи: В-105 и В-107.

Постройка катера . Постройку катера следует начинать с изготовления шпангоутов, транца и форштевня. Для этого требуется вычертить в натуральную величину шпангоуты и форштевень на плазе, изготовленном из двух листов фанеры, на которые натягиваются (наклеиваются) листы миллиметровки. С вычерченных шпангоутов снимают шаблоны, по которым и изготовляют отдельные части будущих шпангоутов.

Сборка шпангоутов производится на плазе при помощи клея, шурупов или гвоздей. В промежутки между скуловыми кницами ставят (на клею) заполнители из сосны.

Форштевень собирают на клею и шурупах. Затем изготовляют все мелкие детали: скуловой брештук, палубный брештук, транцевые кницы, угловые брештуки.

Когда все детали будущего корпуса катера заготовлены, можно приступать к сборке его на стапеле. Стапель можно изготовить из двух продольных брусьев, установленных на козлы (высота от брусьев до земли около 1,1 м).

Сборка корпуса производится вверх килем. Шпангоуты устанавливают на стапеле по струне, отмечающей линию ДП (для этого на шпангоутах заранее отбейте линию ДП), с проверкой горизонтальности по шланговому уровню. Выверив шпангоуты, закрепляют их с помощью шергеней.

Затем устанавливают киль и форштевень (киль соединяется с форштевнем с помощью двух стяжных болтов), а также скуловые и палубные стрингеры (стрингеры крепятся шурупами А4Х70).

После установки набора его малкуют и приступают к установке наружной обшивки (сначала на борта, затем на днище). Бортовую обшивку крепят шурупами А4Х22, а днищевую -шурупами А4Х ХЗО. Шаг шурупов около 70 мм.

Обшитый корпус снимают со стапеля и переворачивают для установки палубы. После этого, снова перевернув корпус вверх килем, устанавливают фальшкиль и скуловые накладки (которые потом следует оковать полосками из нержавеющей стали
толщиной 1 мм).

Набор и обшивку после сборки пропитывают кипящей 85%-ной олифой со свинцовым суриком или белилами (сурика или белил добавлять 2-3 % от веса олифы). После просушки олифы корпус шпаклюют в несколько слоев по 0,1-0,15 мм (следующий слой наносится по высыхании предыдущего). Шпаклевка, нанесенная сразу толстым слоем, плохо сохнет, трескается и впоследствии отстает в воде. Шпаклевку можно изготовить самому по следующему рецепту:

После высыхания шпаклевки корпус следует отшкурить и окрасить. Для окраски подводной части корпуса лучше использовать свинцовый сурик (80-83% сухого свинцового сурика и 20-17% натуральной олифы). Борта следует окрасить свинцовыми белилами (2 слоя); поверх этих слоев можно красить любым цветом.

Окрашенный корпус выдерживают 3-4 дня, а затем аккуратно переворачивают в нормальное положение на кильблоки для установки переборки на 4 шп. и изготовления рубки.

Снаружи рубку окрашивают свинцовыми белилами. Применять свинцовые белила для внутренней окраски каюты не следует ввиду их токсичности.

Установка стационарного двигателя . При установке автомобильного двигателя «М20» передача мощности на гребной винт осуществляется с помощью поворотно-откидной колонки (2-образная передача; редукция 1:1). Двигатель соответствующим образом переделан (конвертирован). Конверсии подвергались выхлопная система и системы питания, смазки и охлаждения.

Двигатель оборудован открытой системой водяного охлаждения.

Фундамент выполнен из двух брусков (дуб, ясень) 60 X 60, которые врезаны во флоры от транца до шп. 3. Бруски фундамента связываются с флорами шпангоутов (флортимберсами) кницами из угольника 4X70X70 на болтах М6. Расстояние между брусками фундамента 450 мм по ширине (чтобы иметь достаточно свободный доступ к сливной пробке картера двигателя).

Под лапы двигателя требуется установить (по месту) дополнительные стальные опоры с таким расчетом, чтобы сливная пробка картера двигателя была на высоте 25 мм от верхней плоскости киля. Опоры крепят к фундаментным брускам болтами М8.

Двигатель устанавливается на опоры на автомобильные амортизаторы, в случае отсутствия которых под лапы двигателя можно подложить куски жесткой резины. Под все болты и гайки (со стороны брусков) обязательно нужно подложить увеличенные шайбы.

Управление воздушной заслонкой (подсос воздуха) и дроссельной заслонкой (газ) карбюратора осуществляется с помощью тонких тросиков, протянутых через систему роликов к посту управления катера. Для обратного хода (возврата) тросика на тяги дросселя и заслонки карбюратора устанавливают дополнительные пружины.

Для системы водяного охлаждения двигателя в днище катера рядом с мотором (по левому борту между транцем и шп. 5) установлен патрубок с сеткой и с фланцем - водозаборный фильтр. Фланец ставят на холсте с краской и крепят потайными винтами М6. Сетка фильтра - латунная 2X2 мм. После фильтра устанавливается запорный вентиль (кран). Монтаж трубопроводов производится по месту. Соединение шлангов на патрубках- на хомутах, а латунных трубок-на штуцерах и накидных гайках.

Бензонасос соединен с бензобаком, установленным в носовой части (форпике) с помощью медной! трубки диаметром 8 мм. Бензопровод проклады-вается под сиденьем по левому борту и врезается во флортимберсы. К бензобаку бензопровод присоединяется накидной гайкой с помощью штуцера.

Бензобак изготовляется из оцинкованного железа толщиной 0,5-0,8 мм по габаритам люка (емкость его около 80 л) и устанавливается на переборке. Горловину бензобака выполняют над; палубой с левого борта и снабжают герметической пробкой на резьбе. Для отвода паров бензина в бак впаивается медная трубка диаметром 5- 6 мм с фланцем (дренаж). Свободный конец ее выводится на палубу по левому борту и закрывается обтекателем с двумя слоями латунной сетки 2X2 мм (при отсутствии сетки может произойти» взрыв бензобака).

После монтажа двигателя приступают к монтажу подвесной колонки. Колонку навешивают на транец катера на выравнивающей и регулирующей прокладке соосно с коленчатым валом двигателя и соединяют с маховиком двигателя промежуточным валом, на котором установлен шкив для дополнительной помпы. Коробка передач и сцепление двигателя снимаются; остается половина корпуса сцепления, используемая как опора.

Ко времени написания статьи было построено 5 катеров данного типа: из них один-с подвесными моторами, а остальные - со стационарными двигателями и угловыми колонками конструкции инж. В. И. Анилова.

Мы давно задумывались о серийном производстве достаточно комфортабельного и в тоже времямореходного моторного катера с незначительным расходом топлива. Через некоторое время мы сформировали концепцию будущего судна. Хорошуюмореходность и достаточный внутренний объём при незначительных размерах обеспечивала лишь конструкция традиционных катеров -буксиров. С другой стороны это был и интересный маркетинговый ход. С одной стороны, хозяин маленькой лодки с внешностью серьёзного буксира чувствовал себя настоящим капитаном, с другой - мог сделать такое предложение своей супруге: Любимая, давай купим недорогой но настоящий крейсер!

В результате творческих мук и упорного труда родилось небольшое судно длиной 29 футов в стиле буксиров 30-х гг. При конструировании корпуса катера долго не мудрили - придерживались к норвежским традиция судостроения, олицетворяющим мореходность и надежность.

Занимаясь новыми разработками мы ориентируемся прежде всего на российский рынок, где большие «буксиры» «траулеры»никогда не будут пользоваться устойчивым спросом, поэтому все наши катера в том числе и проект «Норд 29» невелики. Катер имеет длину 9 м и ширину 3 м. Водоизмещение порожнем буксирчика - 3084 кг, осадка 0.8 м.

Палубу «Норд 29», покрытую нескользящим материалом, опоясывает фальшборт высотой около 12 см и шириной 7 см. На нем крепятся шесть швартовных уток и релинги из дюймовой полированной «нержавейки». При желании всю надстройку мини-буксира можно обойти по верхней палубе, но в районе кают-компании ширина палубы равна высоте фальшборта, поэтому передвигаться там не очень то удобно, хотя держаться руками есть за что: по крыше и кают-компании, и рулевой рубки прикреплены релинги.

В кокпит катера лучше попадать через внутренние помещения. Вход с палубы во внутрь катера осуществляется через сдвигающиеся вперед двери рубки с удобными трубчатыми ручками-скобами. Обзор из рулевой рубки катерапросто великолепный. Три передних окна с регулируемыми стеклоочистителями, два боковых окна, хорошо остекленные двери и два задних окна со сдвижными секциями для вентиляции позволяют надежно контролировать обстановку вокруг катера, так что боковые иллюминаторы выполняют скорее всего декоративную функцию. Высота в рубке катера составляет- 1.88 м.

В рубке находятся два высоких рундука-сиденья с откидными подножками, один для капитана, другой для пассажира, и пост управления судном. На нем, не считая штурвала и привода ДУ двигателя, установлена панель электрическими переключателями,приборами контроля судовых систем ипанель с цифровым тахометром. Управлять из рубки носовым подруливающим устройством и электрической якорной лебедкой можно будет если Вы заказали их в виде опции.

Всей навигацией будущий владелец катера может укомплектовать судно самостоятельно либо у нас дополнительно в качестве опции в соответствии с запросами и кошельком, благо места для установки приборов предостаточно, в том числе в традиционном для «Норд 29» коробе над лобовым стеклом.

Из рулевой рубки катера две ступеньки ведут вниз в носовую и единственную каюту с оборудованной рундуками под V-образной койкой, двумя потолочными судовыми плафонами и двумя бра для чтения. Освещение и вентиляция носовой каютыпредусмотрено через широкий потолочный люк и иллюминатор по левому борту.

Слева от трапа в носовую каюту - два довольно глубоких запирающихся шкафчика, а справа - дверь в санузел с гальюном, душем и умывальником. Он по плану расширяется к правому борту, и за счет этого удачного решения внутри помещение санузла оказывается больше, чем кажется снаружи. Естественное освещение санузла - через иллюминатор, а вентиляция - через потолочный яхтенный вентилятор. В кают-компанию из рубки катера спускаешься тоже по трапу с двумя ступенями, но уже оборудованными ночной подсветкой. Высота в кают-компании как на современных яхтах: 1,93 м, а по подволоку проходят дварелинга, чтобы было за что ухватиться во время качки. Причем точно такие же релинги есть и в рулевой рубке.

По правому борту мини-буксира расположено пассажирское «купе» с объемистыми рундуками, которое раскладывается в двуспальную кровать. Напротив него - высокий шкаф и камбуз. В стандартное оснащение камбуза входят мойка из нержавеющей стали, холодильник объемом 68 литров и газовая плита с двумя комфорками. Столешница покрыта искусственным камнем (цвет выбирает заказчик), дверцы открывающихся и выдвижных шкафчиков выполнены из отделочного материала, выбираемого заказчиком.

Питьевая вода на камбуз подается из двух одинаковых баков общим объемом 150 литров, а горячая - из 20-литрового бойлера, входящего в стандартное оснащение. Рулевая рубка и кают-компания объединены в единое пространство, а визуально их делят лишь разная высота да узкие спинки передних диванчиков. Всё это позволяет создать иллюзию простора при довольно скромном объеме помещений катера. Легкости и воздушности кают-компании способствуют также большие окна (передние - со сдвижными секциями), через которые открывается захватывающий вид на проплывающие мимо пейзажи.

Небольшое отношение Д\Ш корпуса обеспечивает значительную начальную остойчивость, что позволяет при ограниченной длине изготовить рулевую рубку в полный рост судоводителя. Угловатые формы вместительной надстройки не противоречат ни пропорциям архитектуры, ни седловатому корпусу катера с почти прямым форштевнем.

Чисто внешняя стилизация, обычно порицаемая классической школой дизайна, в данном случае вряд ли будет выглядеть безвкусным трюком, даже если из фанерной трубы такого буксирчика никогда не пойдет черный дым, а в корме будет тихонько тарахтеть старательно замаскированный подвесник вместо паровой машины. Все-таки персональное малое судно должно прежде всего приносить радость его владельцу и оживлять своим видом наши водные пейзажи. Как заметил один из наших клиентов, «у таких катеров есть душа».

Технические характеристики катера:

Длина наибольшая:9,00 м.

Длина по КВЛ:8,2 м.

Ширина наибольшая:3 м.

Высота борта минимальная:1,1 м.

Водоизмещение полное: 4,00 т.

Осадка габаритная при полном водоизмещении:0,8 м.

Водоизмещение порожнем:2,3 т.

Мощность двигателя (дизель) :60 - 90 л.с.

Скорость при мощности двигателя 75 л. с.: 10 -12 узлов

Запас топлива:600 л.

Колличество кают: 1

Высота в каюте: 1.85 м;

Высота в рубке: 1,95 м;

Колличество окон: 17 шт.

Колличество иллюминаторов: 3 шт.

Колличество дверей: 3 шт.

Колличество вентиляционных люков: 2 шт.

Утки: 4 шт.

Реллинги - на корме и баке - стальные

Топливный бак: 2 шт. по 300 л

Пассажировместимость: 12 чел.

Спальные места:

2 - нос. каюта, 1 - рубка, 2 - кают-компания(диван и стол-трансформер)

Стандартный двигатель: дизельный

Круизная скорость: 7- 9 узлов

Электрооборудование:

Бортовые, кормовой и топовый ходовые огни

Аккумуляторная батарея

Освещение 12 В в рубке, каюте, гальюне, камбузе, кают-компании

Приборы, ручка газа(реверса), штурвал

Материал корпуса: судовая сталь

Толщина корпуса:

днище - 4 мм

борта - 4 мм

верхняя палуба - 3 мм

надстройка - 3 мм

Отделка переборок и подволока внутренних помещений – утеплитель - экструдированный пенгопласт, покрытый белым сайдингом с отделкой по углам сайдингом под красное дерево(вишню) или водостойкой фанерой, покрашенной белым топкоутом.

Цвет корпуса судна – по выбору клиента

Регистрация в ГИМС на основе предоставляемой нами проектной документации известного английского проектировщика.

Строительство катера:

Постройка катера под заказ:

Поэтапная предоплата строительства. Заключение договора со сметой на строительство.

В полную комплектацию катера входит:

Покрашенный корпус с иллюминаторами, люками, дверями,

Двигатель с системами,

Рулевое управление(штуртроссовое),

Дистанционное управление двигателем,

Внутренняя отделка корпуса с мебелью,

Сан.техническое оборудование камбуза, душа, гальюна.

Якорно-швартовное устройство,

Эхолот, навигационное оборудование, радиостанция УКВ,

Аварийно-спасательное имущество,

- подруливающее устройство,

Система отопления,

Бойлер горячей воды,

Холодильник,

Дизель-генератор.

В минимальную комплектацию катера входит:

- покрашенный корпус с иллюминаторами, люками, дверями,
- двигатель с системами (новый),
- рулевое управление(штуртроссовое),
- дистанционное управление двигателем,
- якорно-швартовное устройство(только кнехты и утки),
- аварийно-спасательное имущество(только 2 помпы)

] Сборник.
Скан, обработка, формат Djv: Mitry, 2006

• СОДЕРЖАНИЕ:
  КАТЕРА:
  Ю.А. Будницкий. Парящие суда (7); Ю.Д. Дегтярев. Прогулочно-туристский катер «Тайфун» (19); Л.Г. Герасимов. Скоростная прогулочно-туристская мотолодка «Мустанг» (24); Д.Т. Кудрячков, Л.П. Карулина. Катер-амфибия «Гном» (28); Ю.А. Гагарин. Счастливых стартов, друзья! (33); Лыжный буксировщик (35); Л.Е. Трегубенко. XI Первенство СССР по водно-моторному спорту (37); Таблица рекордов СССР по водно-моторному спорту, зарегистрированных на 1 января 1965 г. (44); И.Н. Тихомиров. Бортовые лодочные моторы (47); Е.И. Фишбейн. Новый подвесной мотор «Ветерок» (50); Ю.В. Вишняков. Усовершенствованный двигатель «М-21» (54); А.И. Столяренко. Конверсия автомобильного двигателя «Москвич» (55); С.А. Тиайн. О неполадках в моторе «Москва» (57); В.И. Лавров. Уравновешивание гоночных подвесных моторов (59); Н.Н. Мельник. Роторный двигатель упрощенной конструкции (63); Б.Г. Гибнер. История мирового рекорда скорости на воде (69); Л.Е. Трегубенко. Две катастрофы (80); Л.Е. Трегубенко. За рубежом (Гонки. Рекорды. Моторы) (84); Дополнения и поправки к таблице мировых рекордов по водно-моторному спорту на 1 марта 1965 г. (97); М.И. Якубовский. Мелкие разборные суда комплекта «Ладога» (100)
  По письмам читателей: «Золотая рыбка» с металлическим корпусом (стр.22). О возможности отступлений от приводимых проектов (стр.32). Самодеятельный клуб (стр.45). О литературе по эксплуатации мотора «Москва» (стр.58). Плохая книга (стр.110).
  За рубежом: Любительское судно на воздушной подушке (стр.18). Космонавт терпит поражение (стр.83). Статистика аварий прогулочных судов в США (стр.96). Из чего делают корпуса? (стр.98).
  Из архива Нептуна: К шестидесятилетию нашего водно-моторного спорта (стр.36). Цепь аварий (стр.98). Первый хронометр (стр.98). Почему катер называется «катер» (стр.99).
  ЯХТЫ:
  Ю.С. Крючков. Некоторые вопросы проектирования парусных катамаранов (113); Классификация гоночных катамаранов в СССР (118); И.В. Бисенек, В.И. Летунов. Постройка и первые гонки катамаранов класса В (119); В.М. Алексеев. Новый гоночный катамаран класса В (130); П.А. Помазкин. Крейсерский катамаран «Спрут» (133); С.А. Калинин. Проект гоночно-крейсерского катамарана «Замбар» (134); Ф.К. Тирон. О практическом значении обмерных формул в отечественном яхтостроении (139); А.Ю. Янович. Швертбот «Юнга» (141); А.В. Тетсман. Швертбот «Оптимист» (149); Г.М. Новак. Наши впечатления от «Л-6» (152); Ф.К. Тирон. Поход и гонки (156); Ю.А. Пантелеев. Рождение советского парусного спорта (161); А.В. Тетсман. Важнейшие гонки 1964 года в СССР (164); М.С. Козинцова. Советские яхтсмены в зарубежных соревнованиях 1964 года (167); Что произошло в заливе Сагами! (170); Ю.А. Голдобин. Гонки на «Кубок «Америки» 1964 года (177); Трансатлантическая гонка яхт-одиночек 1964 года (182); Д.А. Курбатов. Бермудская гонка (184)
  По письмам читателей: Первый на Украине (стр.138). Проект яхты океанского плавания (стр.148). Встреча яхтенных конструкторов (стр.159).
  За рубежом: Гонки катамаранов (стр.129). Малая крейсерская яхта-компромисс «590» (стр.155). Американский катамаран проиграл «Малый кубок «Америки» (стр.175). Мыльные пузыри (стр.176).
  Из архива Нептуна: Тайна фрегата «Буссоль» (стр.169).
  ПОСТРОЙКА СУДОВ:
  Б.И. Андреев, Г.Г. Маслов. Ремонт мелких судов из стеклопластика (191); Л.В. Потапова, М.С. Козинцова. Отечественные парусные ткани из синтетических волокон (195); К.Л. Бирюкович, Д.Л. Бирюкович, Ю.Л. Бирюкович. Морская крейсерская яхта «Новинка» из стеклоцемента (198); К.Л. Бирюкович, Ю.Л. Бирюкович, Д.Л. Бирюкович, В.П. Сербин. Стеклоцементные суда сборной конструкции (204); Д.Л. Бирюкович, К.Л. Бирюкович, Ю.Л. Бирюкович. По Черному морю на цементных яхтах (206)
  Наша почта (209)
  Деятельность НТО (212)